GRATIS VERZENDING VANAF 60€

RETOURGARANTIE 14 DAGEN

Categorieën

Te nemen maatregelen verkeersveiligheid fietser

2 MAATREGELEN

2.1 (Fiets)infrastructuur

2.1.1 Fietsroutes en netwerken

Het verkeerssysteem is een netwerk van wegen en knooppunten waarbinnen verschillende voertuigen en verschillende bestuurders en passagiers comfortabel, veilig van A naar B willen rijden.

De manier waarop binnen dat netwerk speciale infrastructuurvoorzieningen voor het fietsen worden aangelegd is van grote invloed op fietsveiligheid. De meest fundamentele oplossing voor het verbeteren van de fietsveiligheid ligt op netwerkniveau (Fietsberaad, 2011b).

Door netwerken van auto- en fietsverkeer op de juiste wijze vorm te geven, is aanzienlijke veiligheidswinst te boeken.

Om te komen tot een ontvlechting van een fiets- en autonetwerk in een stad of dorp, kunnen regio’s en gemeenten in drie stappen te werk gaan:

1. Bundeling van autoverkeer op een grofmazig hoofdwegennet en beperken van het aantal zijwegen.

2. Fietsroutes van goede kwaliteit door en tussen de verblijfsgebieden maken.

3. Zorgen voor goede oversteekvoorzieningen op plekken waar fietsers het autonetwerk moeten kruisen.

De basis om te komen tot een veilig en aantrekkelijk fietsnetwerk vormt de aanpak van het hoofdwegennet voor gemotoriseerd verkeer. Daarbij gaat het om twee kanten van één medaille:

 Bundeling van autoverkeer op een beperkt aantal gebiedsontsluitingswegen.

 Realiseren van grote verblijfsgebieden (30 km-zones).

Nadat grote verkeersluwe verblijfsgebieden zijn gerealiseerd, kunnen via die gebieden doorgaande fietsroutes worden aangelegd. Om te komen tot een kwalitatief goed netwerk voor fietsers moet worden voldaan aan eisen op het gebied van samenhang, directheid, veiligheid, aantrekkelijkheid en comfort (CROW, 2006, Kamminga et al., 2014). Een goed speciaal opgezet fietsnetwerk kan fietsers op een veilige en comfortabele manier naar hun bestemming leiden (Kamminga et al. 2014). Een dergelijk fietsnetwerk nodigt uit om te fietsen en maakt de keuze voor de fiets logisch.

Op een fietsnetwerk worden fietsers zoveel mogelijk gescheiden van gemotoriseerd verkeer hetgeen de veiligheid van fietsers ten goede komt.

Om dit te bereiken dient een fietsnetwerk te voldoen aan de vijf hoofdeisen voor wegontwerp: het fietsnetwerk moet direct, comfortabel, veilig, aantrekkelijk en samenhangend zijn (CROW, 2006).

Juist voor fietsers, die elke meter zelf moeten trappen en geen hoge snelheid hebben zijn directe en comfortabele verbindingen van groot belang. Een goed fietsnetwerk dient daarom fijnmazig te zijn en te voldoen aan hoge kwaliteitseisen. Als een fietsnetwerk goed is gekozen en goed is aangelegd zal dit leiden tot een hoog gebruik van dit netwerk. Als een netwerk niet goed is gekozen of niet goed aangelegd, zal dit leiden tot gebruik van andere, informele, routes en zelfs tot minder fietsgebruik (Kamminga et al., 2014). Naast de objectieve fietsveiligheid is ook de beleefde fietsveiligheid een net zo belangrijk aspect voor de beoordeling van de veiligheid van het netwerk.

Beleefde onveiligheid kan van invloed zijn op de keuze van de route, van het vervoermiddel en zelfs op de keuze van je wel of niet verplaatsen (Kamminga et al, 2014). Hoe beter aan deze eisen wordt voldaan hoe meer burgers van jong tot oud met plezier (vaker) de fiets pakken. Een belangrijk uitgangspunt daarbij zou moeten zijn zo veel mogelijk scheiding van gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer, niet alleen op wegvak- en kruispuntniveau maar zeker ook op netwerkniveau. Onderzoek heeft namelijk uitgewezen dat fietsers kiezen voor autoluwe, directe, veilige en groene routes (Kamminga et al., 2014). Belgische richtlijnen voor fietsnetwerken en fietspaden staan opgeschreven in het Vademecum Fietsvoorzieningen (te vinden op site: www.mobielvaalnderen.be).

De Nederlandse ontwerpwijzer fietsverkeer beschrijft alle stappen om te komen tot een fietsvriendelijke infrastructuur (CROW, 2006). Dat gebeurt vanaf het beleidsvoornemen om het fietsen te bevorderen tot de fysieke uitvoering van technische voorzieningen. BIVV 2015 Fietsers 28 Om het mogelijk te maken dat een toenemend aantal fietsers zich comfortabel en veilig in het verkeer beweegt is het ontwerp en de aanleg van speciale fietsnetwerken en –routes benodigd. Een studie van 14 Vlaamse fietsroutes toont aan dat goede fietsroutes mogelijk zijn (Coessens et al., 2012).

Zo scoren het Guldensporenpad, de Kanaalroute en de HST-route redelijk tot goed. Ze zijn grotendeels samenhangend, direct, aantrekkelijk en relatief veilig; enkel op het vlak van trillings-comfort zijn ze afwisselend. Uit de bevraging van meer dan 4.000 fietsers komen twee criteria het sterkst naar voor (Coessens et al, 2013). Fietsers willen minder autoverkeer op hun routes en dit om verschillende redenen, zoals veiligheid, comfort en gezondheid. Verder willen ze een comfortabele ondergrond, om aangenaam, vlot en ook veilig te kunnen fietsen.

Op basis van dit onderzoek doet de Fietsersbond een aantal aanbevelingen betreffende investeren, meten, autoverkeer, ondergrond en kruisingen. Wegbeheerders moeten hun fietsinfrastructuur beter in kaart brengen om gericht te investeren in betere fietsroutes (Coessens et al. 2013). Op Vlaams niveau houdt de registratie van fietsinfrastructuur geen rekening met autoverkeer, trillingscomfort en de kwaliteit van kruisingen. Het is aangewezen om in het nieuwe FietsGIS de criteria die de fietser belangrijk vindt wél op te nemen. Verder adviseert de Fietsersbond gemeentebesturen om hun bestaande fietsroutes te auditen. Zo kunnen ze zich het fietsroutedenken meer eigen maken, missing links opsporen en vermijden dat men enkel versplinterde ingrepen doet. Provincies kunnen verder hun faciliterende rol opnemen en de samenhang bewaken op bovenlokaal niveau (Coessens et al., 2013). Verder is van belang dat er fietsroutes zovele mogelijk gescheiden zijn van autoverkeer, dat kruisingen zoveel mogelijk worden vermeden, dat verkeerslichten fietsvriendelijk worden ingesteld, dat er een comfortabele ondergrond is en tot slot vergen de oversteeksituaties extra aandacht (Coesssens et al., 2013). Er zijn drie mogelijkheden om de oversteekbaarheid van wegen voor fietsers te verbeteren: brede middengeleiders, eventueel met fietsers in de voorrang, rotonde/verkeerslichten, ongelijkvloerse oplossingen.

2.1.2 Snelheidsmanagement

Een belangrijke manier om het risico voor fietsers te verlagen is het veiliger maken van de infrastructuur voor het fietsverkeer. Deze infrastructurele maatregelen hebben tot doel het fietsverkeer zo veel mogelijk te scheiden van het snelverkeer en de snelheid van het snelverkeer te beheersen in situaties waarin fiets- en snelverkeer elkaar ontmoeten. Infrastructurele maatregelen die de veiligheid van fietsers in aanzienlijke mate hebben verbeterd zijn de invoering van zones-30 en het vervangen van kruispunten door rotondes. Beide maatregelen zorgen voor snelheidsverlaging van motorvoertuigen waardoor er minder ongevallen met fietsers ontstaan (SWOV, 2013). In de Vision Zero visie (cf. SWOV, 2014) wordt dit principe geformaliseerd op basis van de overlevingskans van zwakke weggebruikers bij confrontaties met gemotoriseerd verkeer: 1,9% van de voetgangers overlijdt wanneer zij worden aangereden door een auto die 30- 39 km/uur rijdt, en 2,9% overlijdt bij 40-49 km/uur.

Dit risico loopt daarna snel op: bij 50-59 km/uur is het overlijdensrisico al 18% en bij 60-69 is het 22%. Dit soort gegevens zijn essentieel bij het bepalen van de maximumsnelheid in relatie tot de inrichting van de weg. Dit betekent volgens Vision Zero bijvoorbeeld dat de maximumsnelheid 30 km/uur moet zijn op een weg waar conflicten mogelijk zijn tussen voetgangers en automobilisten. Deze snelheid wordt trouwens ook door Duurzaam Veilig bepleit.

Daarnaast is er in recente jaren ook veel geleerd over de rol van infrastructuur bij fietsongevallen (Schepers, 2008). Schepers voerde grondig onderzoek uit naar de rol van infrastructuur bij het ontstaan van enkelvoudige fietsongevallen. Hij concludeert dat ongeveer de helft van deze ongevallen mede veroorzaakt wordt door een of meer infrastructurele factoren.

Het betreft dan vooral (met tussen haakjes het aandeel van het totaal aantal enkelvoudige fietsongevallen):

 van de weg afraken: botsingen tegen trottoirbanden (14%) en bermongevallen (7%);

 ongevallen met glad wegdek en langsgleuven (17%);

 botsingen tegen paaltjes en bij wegversmallingen (7%);

 hobbels, kuilen en voorwerpen op de weg waardoor fietsers vallen of sterk uit koers raken (6%);

 botsingen tegen portieren van geparkeerde voertuigen (4%); BIVV 2015 Fietsers 29

 ongevallen met werkzaamheden op of langs de weg waardoor de veiligheid van fietsers vermindert (4%).

2.2 Voertuigtechnologie en passieve veiligheid

2.2.1 Voor de fietser

2.2.1.1 Technologie

Zoals eerder opgemerkt beschikt een veilige fiets over een deugde

lijke frameconstructie, goede remmen en verlichting, en goed geprofileerde banden. Oudere fietsers kunnen baat hebben bij speciaal ontworpen driewieler fietsen die vallen bij op- en afstappen kunnen voorkomen. Naast de deugdelijkheid en het ontwerp van de fiets zijn er tegenwoordig ook allerlei technische aan het voertuig verbonden apparaten die de veiligheid van het fietsen kunnen verbeteren.

Van der Kloof et al. (2012) bekeken welke Intelligente Transport Systemen (ITS) op de markt zijn die kunnen bijdragen aan verkeersveiligheid van fietsen. Zij vonden in totaal 121 ITS-applicaties die kunnen bijdragen aan de veiligheid van fietsen.

Ongeveer een kwart (36) van de gevonden applicaties focust op het verbeteren van de zichtbaarheid en opvallendheid van fietsers. In alle categorieën, de Internet categorie uitgezonderd, is er daarmee een substantiële kans op het verkleinen van het aantal ongevallen. Het gaat bijvoorbeeld om applicaties die een betere verlichting op de fiets bewerkstelligen, licht dat op de weg geprojecteerd wordt, apparaten die fietsers zichtbaarder maken voor andere weggebruikers en nomadische apparaten (zoals smartphones) die als lichtbron kunnen dienen.

In totaal 29 applicaties focussen op veilige route keuze (22) en voorkomen van rijden-door rood (7) door een aanbod op Internet (routeplanners), nomadische apparaten (routeplanners, rapporteren van problemen) en infrastructurele (betere verlichting) applicaties.

Een derde groep van applicaties (24) richt zich op veilig fietsgedrag. Het bevat applicaties die de fietser helpen om zich op zijn taak te concentreren of helpen om fysieke problemen te voorkomen (stabiliteit, gehoor). Ook het vergroten van kennis en bewustwording spelen een rol bij veilig fietsgedrag.

Een vierde groep applicaties (20) richt zich op waarschuwing van andere bestuurders voor de nabijheid van fietsers (11 dode hoek, 9 ander gevaar). De laatste groep focust op het verminderen van de ernst van verwondingen (5) in geval van een aanrijding. Het gaat hier om airbags die fietsers zelf dragen of bevestigd zijn op de motorkap van een auto.

Beperking van snelheid (6) heeft een soortgelijk effect, en vermindert tegelijkertijd de kans op een aanrijding.”

2.2.1.2 Zichtbaarheid

Het voeren van lichten voor en achter zorgt ervoor dat de fietser een beter zicht heeft op de weg of fietspad en vergroot ok de zichtbaarheid van de fietser voor andere weggebruikers. Er is ook bewijs dat het voeren van verlichting ongevalsrisico van fietsers verlaagt (Tin Tin, 2013). Het bewijs dat fluorescerende kleding ook een veiligheidseffect heeft is minder duidelijk; verschillende onderzoeken laten niet dezelfde resultaten zien (Tin Tin, 2013; Kwan & Mapstone, 2009). Het ongevalsrisico van de fietser is ook hoger in het donker dan in het daglicht (Twisk en Reurings, 2013). Dat is in verschillende landen vastgesteld o.a. Nederland, Zweden, Noorwegen. Dat heeft te maken met de (verminderde) zichtbaarheid van de fietser voor andere weggebruikers en het (verminderde) zicht van de fietser op de omgeving. Verder kunnen in de uren van donker (nacht, vroege ochtend) ook vermoeidheid en alcoholgebruik een rol spelen. In Nederland heeft de combinatie van landelijke mediacampagne en politiecontroles tot een toename van fietsverlichting geleid (Broeks & Boxum, 2013). Tussen 2003 en 2013 steeg het percentage fietsers dat licht voert met ca. 16-percentagepunten.

2.2.1.3 Beschermende kleding en fietshelmgebruik

Indien fietsers betrokken raken bij een ongeval kan een fietshelm of beschermende kleding een bepaalde mate van bescherming bieden tegen het oplopen van letsel. BIVV 2015 Fietsers 30 Fietshelm Een goede indicatie van de (maximale) werking van een fietshelm kan worden verkregen via casuscontrolestudies. Daarin worden de letsels van fietsslachtoffers met helm en zonder helm vergeleken, waarbij er gecorrigeerd wordt voor verschillen in andere kenmerken van de fietser (zoals geslacht en leeftijd) en in ongevalsomstandigheden. Een recente meta-analyse van casus-controlestudies geeft de beste indicatie van de letselbeschermende werking van fietshelmen. Volgens informatie uit 23 studies neemt de kans om wel of niet hoofdletsel op te lopen met 50% af door het dragen van een fietshelm (Elvik, 2013; Tabel 4). Volgens de Europese norm wordt het beschermende effect van fietshelmen getest bij een snelheid van ongeveer 20 km/uur bij een 'flat anvil' (vlakke ondergrond) en 17 km/uur bij een 'curb anvil' (een ondergrond die een stoeprand nabootst). Deze snelheden zijn gebaseerd op een eenzijdig ongeval met als gevolg een val van de fiets. De snelheden bij een botsing met een motorvoertuig kunnen vele malen hoger zijn; in die gevallen is het dus de vraag of de fietshelm bescherming biedt (Kemler et al., 2009). In Europa is het dragen van een fietshelm op dit moment verplicht in Finland (iedereen overal), Spanje (buiten de bebouwde kom), Tsjechië (kinderen < 16 jaar), IJsland (kinderen < 15 jaar) en Zweden (kinderen < 15 jaar) (SWOV, 2012a).

In Oostenrijk is op 31 mei 2011 een helmplicht voor kinderen tot 10 jaar ingevoerd, maar zonder sancties op niet-dragen. Buiten Europa is het dragen van een fietshelm verplicht in Australië, in Nieuw-Zeeland, in twintig van de Verenigde Staten en in een aantal provincies in Canada. Ook in die landen gaat het meestal om een verplichting voor kinderen en jongeren. In verschillende andere (Europese) landen wordt het helmgebruik gestimuleerd. Een veel gehoord argument tegen een fietshelmplicht is dat deze het fietsgebruik zou doen afnemen. Buitenlands onderzoek laat zien dat het fietsgebruik soms afneemt, zeker in de eerste paar jaren, na de invoering van de helmplicht (SWOV, 2012a).

Effecten op de langere termijn zijn niet bekend. Het is uiteraard ook mogelijk om zonder wetgeving het dragen van fietshelmen op vrijwillige basis te bevorderen. In Frankrijk is via metingen vastgesteld dat het fietshelmgebruik bij fietsers tussen 2000 en 2010 gestegen is van 7% in 2000 tot 22% in 2010 (Richard et al., 2013). Kleding Het type kleding dat een fietser draagt kan op 3 manieren veiligheid beïnvloeden. Positief voor veiligheid van het fietsen is als men 1. geen kleding draagt die tussen de spaken en de ketting kan komen; 2. men kleding draagt waardoor men goed zichtbaar is voor het overige verkeer en 3. men kleding draagt die de gevolgen van een valpartij kunnen verzachten (bijv. kniebeschermers, scheenbeenbeschermers, handschoenen). Het effect van opvallende kleding van fietsers op de ongevalsbetrokkenheid is wetenschappelijk onderzocht (Thornley et al., 2008). Uit dit onderzoek uit Nieuw-Zeeland bleek dat fietsers die kleding met fluorescerende kleuren droegen, een lager ongevalsrisico hadden dan fietsers die dergelijke kleding niet droegen.

2.2.2 Voor de botspartners van fietsers

Ook voertuigmaatregelen voor potentiële botspartners kunnen het aantal fietsslachtoffers reduceren (SWOV, 2013). Zo kan zijafscherming voorkomen dat fietsers en andere kwetsbare verkeersdeelnemers onder de wielen van een vrachtwagen belanden. Sinds 1 januari 1995 zijn nieuwe vrachtwagens, opleggers en aanhangers verplicht uitgerust met een open zijafscherming. Zichtveldverbeterende systemen kunnen de dode hoek van de vrachtwagen verkleinen en daarmee de kans op dodehoekongevallen reduceren. Sinds 1 januari 2003 moeten alle vrachtwagens met een Nederlands kenteken een dodehoekspiegel hebben (SWOV, 2013). Sinds 2007 zijn in Europa een voorzichtspiegel en een bollere breedte-spiegel verplicht voor nieuwe vrachtwagens. Sinds 2002 zijn in Europa zogenoemde ‘bullbars’ verboden en sinds 2006 krijgen auto’s bij Euro NCAP ook sterren toebedeeld voor hun botsvriendelijkheid voor fietsers en voetgangers. De beste manier om op het laatst toch nog een botsing van een auto met een fietser te vermijden, of in ieder geval de klap zo veel mogelijk te absorberen, is een automatisch remsysteem dat fietsers detecteert en een airbag op de motorkap activeert. BIVV 2015 Fietsers 31

2.2.3 ITS Intelligente Transportsystemen (ITS) zijn in toenemende mate beschikbaar en worden ook in toenemende mate gebruikt om de rijtaak in het verkeer te ondersteunen. De toepassing van Intelligente Transportsystemen (ITS) kan bijdragen aan de veiligheid van fietsers (Vlakveld & Twisk, 2012). ITSsystemen die de fietsers kunnen gebruiken zijn al genoemd in Paragraaf 4.3. Het gaat dan om systemen die helpen om de zichtbaarheid van de fietser te vergroten, helpen om een veiliger route te kiezen, of helpen om veiliger fietsgedrag te vertonen. Ook ITS-systemen in auto’s kunnen gunstig zijn voor de fietsveiligheid. Daarbij kan gedacht worden aan o.a.: de Intelligente Snelheidsassistent (ISA) (hierdoor rijden automobilisten mogelijk minder vaak te hard in Zone 30 gebieden, ook al is de limiet van 30 km/uur niet geloofwaardig) en nachtzichtsystemen die het zicht in het donker verbeteren en dus zorgen voor een tijdige(r) waarneming van fietsers (Kampen et al., 2005).

ITS kan echter ook een bedreiging vormen voor fietsers. Dit is het geval als fietsers uitgesloten worden van bepaalde vormen van ITS. Wanneer bijvoorbeeld een bepaald apparaat in de auto van een oudere automobilist bij het naderen van een onoverzichtelijk kruispunt die oudere automobilist wel waarschuwt voor eventuele auto’s die van rechts komen doordat auto’s uitgerust zijn met transponders, maar niet voor eventuele fietsers die van rechts komen doordat die niet uitgerust zijn met transponders, kan dat nadelig zijn voor de fietsveiligheid.

In Nederland zijn in 2015 proeven voorzien op een speciaal ingericht kruispunt in Helmond, uitgerust met de technologieën om ongevallen met fietsers te voorkomen (TNO Time, 2014). Sensoren in voertuigen en systemen langs de weg moeten het gedrag van fietsers registreren en doorgeven aan naderende voertuigen. Hier wil onderzoeksinstituut TNO demonstreren dat draadloze communicatie tussen auto’s, fietsers en de weg een wezenlijke bijdrage kan leveren aan de verkeersveiligheid. Fietsers worden waarneembaar door auto’s, ook al bevinden ze zich buiten het gezichtsveld van de bestuurder. TNO gaat meten hoeveel kritische situaties zich voordoen en hoe effectief het systeem in de praktijk werkt.

2.3 Gedrag Veilig fietsgedrag en veiliger gedrag van anderen jegens fietsers kan worden bevorderd middels handhaving en educatie.

Handhaving Handhaving is een belangrijke maatregel om veiligheid van fietsers te verbeteren. Enerzijds handhaving gericht op fietsers zelf zodat zij veiliger gedrag vertonen (met verlichting rijden; niet door rood rijden etc.); anderzijds handhaving op het gedrag van andere weggebruikers, vooral automobilisten en vaak snelheid, zodat zij de veiligheid van fietsers niet bedreigen. In Nederland heeft de combinatie van landelijke mediacampagne en politiecontroles tot een toename van fietsverlichting geleid (Broeks & Boxum, 2013).

Tussen 2003 en 2013 is het percentage fietsers dat licht voert met ca. 16-percentagepunten gestegen. Vanaf 2003 wordt de campagne ‘Licht aan, daar kun je mee thuiskomen’ gevoerd. Het is een van de campagnes van het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid (MPCV). Tijdens de campagneperiode heeft de politie intensief gecontroleerd. De afgelopen jaren is de combinatie van voorlichting en handhaving succesvol gebleken. De slogan van de publiekscampagne

Fietsverlichting van het afgelopen jaar is ‘Val op, fiets verlicht’. De boodschap van de campagne is dat als je op wilt vallen, je gewoon je licht aan moet doen. Goede verlichting zorgt ervoor dat je zelf alles beter ziet en dat je eerder gezien wordt door andere weggebruikers. Educatie Verkeerseducatie van kinderen is van het allergrootste belang als basis voor een veilige verkeersdeelname, niet alleen formele educatie op scholen, maar vooral ook voortdurende educatie door ouders aan kinderen (SWOV, 2012b). Omdat de hersenen van kinderen nog niet volledig ontwikkeld zijn, is er een beperking aan dat wat kinderen zelf al aankunnen in het verkeer. Door hen te stimuleren kan deze mentale ontwikkeling wel enigszins versneld worden. Permanente verkeerseducatie betekent dat verkeerseducatie plaatsvindt telkens wanneer verwacht of geconstateerd wordt dat de bestaande competenties niet meer toereikend zijn voor veilig gedrag. Het BIVV 2015 Fietsers 32 permanente karakter houdt enerzijds in dat de educatie anticipeert op de ontoereikende gedragsvoorwaarden, anderzijds dat de educatie telkens voortbouwt op eerdere verkeerseducatie en een fundament legt voor latere verkeerseducatie. Momenten waarop de 'oude' gedragsvoorwaarden bij kinderen niet meer voldoen, zijn situaties waarin:

 de verkeersomgeving verandert, bijvoorbeeld bij een verhuizing;

 de verkeerstaak verandert: het kind gaat voor het eerst op de fiets naar school;

 de verkeersregels veranderen door herstructurering van de infrastructuur;

 het kind in een andere ontwikkelingspsychologische fase komt. Het gaat bijvoorbeeld van de basisschool naar de middelbare school.

Educatie alleen is echter niet altijd voldoende. Twisk et al. (2013) onderzochten de effecten van een 4 uur durend verkeerseducatieprogramma waarbij jonge kinderen van 10 tot 13 jaar op het schoolplein of een parkeerplaats nabij school uitleg kregen over de dode hoek van een vrachtwagen. De kinderen konden in de vrachtwagen klimmen en zelf zien waar de dode hoeken zich bevonden. Ook werd verdere uitleg gegeven via folders en video's. Praktische training in echte verkeerssituaties maakte geen deel uit van het programma. Twisk et al. (2013) vonden dat herkenning van dode hoek plekken wel wat verbeterde, maar dit ging niet gepaard met veiliger gedragskeuzen in scenario’s waarin kinderen moesten aangeven wat hun feitelijke verkeersgedrag zou zijn. Van de kinderen die een speciaal dode-hoek-competentieprogramma hadden gevolgd, bleek 90% bij de nameting goed in staat was om de dode hoek plekken aan te geven, maar slechts 47% maakte een veilige gedragskeuze te maken in simpele vrachtwagen-fiets verkeersscenario’s en slechts 11% koos voor een veilige gedragskeuze in meer complexe scenario’s. Met andere woorden: kennis van dodehoek plekken alleen is onvoldoende om de vaardigheid van het kind om veilige keuzen te maken in praktische situaties te verbeteren.

Daarvoor is aanvullende training nodig, eventueel via begeleiding van ouders in het verkeer of via gebruik van interactieve computersimulatieprogramma’s die vaker feedback kunnen geven over foutieve verkeerskeuzen. Behalve educatie van fietsers zelf is ook educatie van andere weggebruikers van belang voor de veiligheid van fietsers. Automobilisten merken fietsers vaak niet tijdig op wanneer deze (voor die automobilisten) uit ongebruikelijke richtingen komen of andere onverwachte dingen doen. Door het trainen van ‘gevaaranticipatie’ kunnen automobilisten leren meer rekening te houden met fietsers. Gebleken is dat het kijkgedrag van automobilisten sterk verbetert door een training in gevaaranticipatie (Vlakveld, 2011). BIVV 2015 Fietsers 33

3 REGELGEVING IN BELGIË

3.1 Wettelijke technische specificaties

3.1.1 Conventionele fietsen

De verplichte uitrusting verschilt naargelang van het fietstype. De verschillende fietstypes zijn gedefinieerd in het verkeersreglement. Om te weten welke wettelijk verplichte minimale uitrusting uw fiets moet hebben, moet u dus eerst weten tot welk fietstype hij behoort (MOW, 2015).

De racefiets Het verkeersreglement definieert een racefiets als een fiets met een racestuur en banden met een doorsnede van ten hoogste 2,5 cm die geen bagagedrager achteraan hebben.

Verplichte uitrusting:

 Een bel (hoorbaar op 20 meter)

 Twee goed functionerende remmen: één op het voorwiel en één op het achterwiel

 Lichten en reflectoren zijn alleen verplicht als het donker is en als de zichtbaarheid minder dan 200 meter bedraagt (in dit geval : zie specificaties onder 'de gewone fiets').

Als de fiets één of twee spatborden heeft, moet hij altijd uitgerust zijn met een witte reflector vooraan en een rode reflector achteraan.

De terreinfiets Het verkeersreglement definieert een terreinfiets als een fiets met minstens twee versnellingen die vanaf het stuur bediend worden, banden met een minimumdoorsnede van 38 mm voor wielen met een diameter van 65 cm, of een minimumdoorsnede van 32 mm voor wielen met een diameter van 70 cm, geen bagagedrager achteraan.

Verplichte uitrusting:

 Een bel (hoorbaar op 20 meter)

 Twee goed functionerende remmen (één op het voorwiel en één op het achterwiel)

 Lichten en reflectoren zijn alleen verplicht als het donker is en als de zichtbaarheid minder dan 200 meter bedraagt (in dit geval : zie specificaties onder 'de gewone fiets').

Als de fiets één of twee spatborden heeft, moet hij altijd uitgerust zijn met een witte reflector vooraan en een rode reflector achteraan. De fiets met kleine wieldiameter Een 'fiets met kleine wieldiameter' heeft wielen met een diameter van ten hoogste 50 cm, banden niet inbegrepen. Bij voorbeeld: kinderfietsen, minifietsen en vouwfietsen.

Verplichte uitrusting:

 Een bel (hoorbaar op 20 meter)

 Eén goed functionerende rem

 Lichten en reflectoren zijn alleen verplicht als het donker is en als de zichtbaarheid minder dan 200 meter bedraagt (in dit geval : zie specificaties onder 'de gewone fiets').

De gewone fiets Komt uw fiets niet volledig overeen met van de voorgaande definities, dan valt hij onder de categorie 'gewone fietsen'.

Verplichte uitrusting:

 Een bel (hoorbaar op 20 meter)

 Twee goed functionerende remmen (één op het voorwiel en één op het achterwiel) BIVV 2015 Fietsers 34

 Reflectoren vooraan wit, achteraan rood (het weerkaatsende deel mag niet samenvallen met het achterlicht), aan weerszijden van de pedalen wit of geel, op de spaken en/of de banden minstens 2 gele of oranje dubbelzijdige reflectoren per wiel; vast bevestigd aan de spaken en symmetrisch aangebracht en/of een witte reflecterende strook aan weerszijden van elke band.

Op de fiets moet je je lichten aanzetten zodra het donker begint te worden. Je moet ook overdag je lichten aanzetten als je niet meer duidelijk kunt zien tot op ongeveer 200m (dit is de lengte van ongeveer 30 geparkeerde wagens). Dit betekent dat je lichten bijvoorbeeld ook bij mist aan moeten. Het voorlicht is wit of geel. Het achterlicht is rood. De lichten mogen knipperen, maar dit is niet verplicht. Ze moeten bevestigd worden op je fiets of op je lichaam. Op je lichaam moeten de lichten goed zichtbaar blijven.

De elektrische fiets Onder bepaalde voorwaarden gelden voor de elektrisch ondersteunde fiets dezelfde regelingen als voor een conventionele/gewone fiets (Wegcode, 2014): De bevestiging van een elektrische hulpmotor met een nominaal continu vermogen van maximaal 0,25 kW, waarvan de aandrijfkracht geleidelijk vermindert en tenslotte wordt onderbroken wanneer het voertuig een snelheid van 25 km/u bereikt, of eerder, indien de bestuurder ophoudt met trappen, brengt geen wijziging in de classificatie als rijwiel. Maximale breedte en lengte van fietsen

De wegcode preciseert ook de maximale afmetingen van fietsen en hun aanhangwagen:

 maximaal 0,75 meter breed voor de fiets, 1 meter voor de aanhangwagen of indien de fiets beladen is

 de eventuele lading mag maximaal 0.5 meter buiten het voertuig uitsteken langs achter (vooraan is geen uitsteek toegelaten)

 eventuele aanhangwagens mogen maximaal 2.5 meter lang zijn (uitsteek lading inbegrepen)

 maximaal 2.5 meter hoog (lading inbegrepen)

 de massa van de aanhangwagen, lading inbegrepen mag maximaal 80 kg bedragen tenzij de aanhangwagen over een automatisch remsysteem beschikt

3.1.2 Elektrische fietsen

Er zijn in België verschillende soorten elektrische fietsen op de markt (van den Bergh, 2013). Je hebt de elektrische fietsen met trapondersteuning, waarvan één soort een trapondersteuning biedt tot maximaal 25 km/u, de zogenaamde pedelec, en een andere tot 45 km/u, de zogenaamde speed pedelec.

Daarnaast heb je de e-bikes met elektrische hulpmotor die helpt zonder te trappen en waarbij de maximale snelheid ook 25 of 45 km/u kan bedragen. De "speed-pedelec" wordt in België niet beschouwd als rijwiel, maar als een bromfiets klasse B: een tweewielig voertuig met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van ten hoogste 45 km/h en met als kenmerk uitgerust te zijn met een elektrische motor met een nominaal continu maximumvermogen van ten hoogste 4 kW (Van den Bergh, 2013).

De "speed-pedelec" moet, omdat hij niet voldoet aan de definitie "rijwiel" maar wel aan de definitie bromfiets klasse B, een typegoedkeuring ondergaan. De bestuurder dient houder en drager te zijn van een rijbewijs AM. Personen geboren voor 15 februari 1961 zijn van deze rijbewijsplicht vrijgesteld. De bestuurder en passagiers dienen een goedgekeurde valhelm te dragen en de burgerlijke aansprakelijkheid waartoe het voertuig aanleiding kan geven moet gedekt zijn door een verzekering die aan de wettelijke bepalingen voldoet (de motorrijtuigenverzekering). Verder moeten de speed pedelecs een typegoedkeuring hebben voor de openbare weg plus een identificatienummer en een certificaat van conformiteit. BIVV 2015 Fietsers 35

3.2 Rijgedrag

3.2.1 Regels voor het gebruik van de openbare weg

De regels voor het gebruik van de openbare weg worden gespecifieerd in de wegcode (cf. Wegcode.be, 2015): 43.1. Het is de fietsers en bromfietsers verboden te rijden : 1° zonder het stuur vast te houden; 2° zonder de voeten op de pedalen of op de voetsteunen te hebben; 3° door zich te laten voorttrekken; 4° terwijl zij een dier aan het leizeel houden.

De fietsers die de rijbaan volgen, mogen met twee naast elkaar rijden, behalve wanneer het kruisen niet mogelijk is. Buiten de bebouwde kom moeten zij bovendien achter elkaar rijden bij het naderen van een achteropkomend voertuig. Wanneer fietsers de rijstrook die voorbehouden is aan voertuigen van geregelde openbare diensten en aan voertuigen bestemd voor het ophalen van leerlingen of de bijzondere overrijdbare bedding mogen volgen, moeten zij achter elkaar rijden. Fietsers moeten achter elkaar rijden wanneer een aanhangwagen aan een fiets gekoppeld is.

3.2.2 Rechtsaf of rechtdoor door rood voor fietser

Waar de verkeersborden B22 en/of B23 staan is het fietsers toegestaan respectievelijk rechts af te slaan of rechtdoor te rijden wanneer het verkeerslicht op rood staat. In Artikel 6.3 van de wegcode - dat specifieert dat de lichten voorrang hebben op de borden - werd hiertoe een uitzondering opgenomen voor deze verkeersborden. Ook voor het afremmen en het veranderen van richting voorziet de wegcode bepaalde verplichtingen: De bestuurder die de snelheid van zijn voertuig aanzienlijk wil verminderen, moet dit voornemen kenbaar maken door middel van de stoplichten wanneer het voertuig ervan voorzien is of, zoniet, en indien mogelijk, door een teken met de arm. Alvorens een manoeuvre of een beweging uit te voeren die een zijdelingse verplaatsing vereist of een wijziging van richting veroorzaakt, moet de bestuurder zijn voornemen tijdig genoeg kenbaar maken met de richtingsaanwijzers wanneer het voertuig daarvan voorzien is of, zoniet en indien mogelijk, door een teken met de arm. Deze aanduiding moet ophouden zodra de zijdelingse verplaatsing of de wijziging van richting uitgevoerd is. BIVV 2015 Fietsers 36

3.2.3 Fietspaden

Een fietspad wordt door de wegcode gedefinieerd als (Wegcode, 2014): het deel van de openbare weg dat voor het verkeer van fietsen en tweewielige bromfietsen klasse A is voorbehouden door de verkeersborden D7, D9 of door de wegmarkeringen bedoeld in artikel 74. Het fietspad maakt geen deel uit van de rijbaan. Een interessante specificatie over tweerichtingsfietspaden is de volgende: Omvat de openbare weg een berijdbaar fietspad, aangeduid door het verkeersbord D7 of D9, dan moeten de fietsers en bestuurders van tweewielige bromfietsen klasse A, dit fietspad volgen, voor zover het in de door hen gevolgde rijrichting is gesignaleerd. Evenwel, wanneer een dergelijk fietspad links in hun rijrichting ligt, moeten zij dit niet volgen, indien bijzondere omstandigheden dit rechtvaardigen en op voorwaarde rechts in hun rijrichting te rijden. Is een deel van de openbare weg aangeduid met het verkeersbord D10, dan moeten fietsers dit deel van de openbare weg gebruiken.

Eveneens weinig bekend is volgende specificatie: Wanneer de fietsers en bestuurders van tweewielige bromfietsen het fietspad moeten volgen, mogen zij dat verlaten om van richting te veranderen, om in te halen of om omheen een hindernis te rijden. Gegeven de wettelijke bepalingen over fietspaden heeft een fietser die een kruispunt met voorrang van rechts oprijdt voorrang op het verkeer dat van rechts komt: De bestuurder die een trottoir of een fietspad oversteekt, moet voorrang verlenen aan de weggebruikers die overeenkomstig dit besluit gebruik maken van het trottoir of fietspad

3.2.4 Gedrag tegenover fietsers

De bestuurder van een auto of van een motorfiets mag een fietser of bestuurder van een tweewielige bromfiets die zich op de openbare weg bevindt onder de in dit reglement voorziene voorwaarden niet in gevaar brengen. Hij moet dubbel voorzichtig zijn ten aanzien van fietsende kinderen en bejaarden. Hij moet een zijdelingse afstand van ten minste één meter laten tussen zijn voertuig en de fietser of bestuurder van een tweewielige bromfiets. Hij mag een oversteekplaats voor fietsers en bestuurders van tweewielige bromfietsen slechts met matige snelheid naderen teneinde de weggebruikers die er zich op bevinden, niet in gevaar te brengen en ze niet te hinderen wanneer zij het oversteken van de rijbaan met normale snelheid beëindigen. Zo nodig moet hij stoppen om ze te laten doorrijden.

Hij mag een oversteekplaats voor fietsers en bestuurders van tweewielige bromfietsen niet oprijden wanneer het verkeer zodanig belemmerd is dat hij waarschijnlijk op die oversteekplaats zou moeten stoppen. Risicovol gedrag van bestuurders ten aanzien van fietsers wordt beschouwd als een verkeersovertreding van de derde graad. BIVV 2015 Fietsers 37

3.2.5 Fietsstraten

Een fietsstraat wordt door de wegcode gedefinieerd als (Wegcode, 2014): een straat die is ingericht als fietsroute, waar specifieke gedragsregels gelden ten aanzien van fietsers, maar waarop tevens motorvoertuigen zijn toegestaan. Een fietsstraat wordt gesignaleerd met een verkeersbord dat het begin en een verkeersbord dat het einde aanduidt In een fietsstraat mogen fietsers de hele breedte van de rijbaan gebruiken en mag gemotoriseerd verkeer de fietsers niet inhalen.

3.2.6 Fietsen in groep

In tegenstelling tot Nederland is het in België onder bepaalde voorwaarden op de rijbaan te fietsen voor fietsers die in groep rijden: 43bis.1. Dit artikel is slechts van toepassing op groepen van 15 tot 150 fietsers.

De groepen van meer dan 50 deelnemers moeten worden vergezeld door ten minste twee wegkapiteins. De groepen van 15 tot 50 deelnemers mogen worden vergezeld door ten minste twee wegkapiteins. 43bis.2.1. De wielertoeristen die in een groep van ten minste 15 tot ten hoogste 50 deelnemers rijden, zijn niet verplicht de fietspaden te volgen en zij mogen bestendig met twee naast elkaar op de rijbaan rijden op voorwaarde dat zij gegroepeerd blijven. 43bis.2.2. Zij mogen voorafgegaan en gevolgd worden, op een afstand van ongeveer 30 meter, door een begeleidende auto; indien er slechts één begeleidende auto is, moet deze de groep volgen. 43bis.2.3. Indien deze groep vergezeld wordt door wegkapiteins, zijn de bepalingen van artikel 43bis.3.3. 1° en 2° van toepassing. 43bis.3.1.

De fietsers die in een groep van ten minste 51 tot ten hoogste 150 deelnemers rijden, zijn niet verplicht de fietspaden te volgen en zij mogen bestendig met twee naast elkaar op de rijbaan rijden op voorwaarde dat zij gegroepeerd blijven. 43bis.3.2. Zij moeten voorafgegaan en gevolgd worden, op een afstand van ongeveer 30 meter, door een begeleidende auto. 43bis.3.3. 1°

De wegkapiteins waken over het goed verloop van de tocht. Deze wegkapiteins moeten ten minste 21 jaar oud zijn en zij moeten om de linkerarm een band dragen met, horizontaal, de nationale kleuren en, in zwarte letters op de gele strook, het woord "wegkapitein". 2° Op de kruispunten waar het verkeer niet geregeld wordt door verkeerslichten, mag ten minste één van de wegkapiteins het verkeer in de dwarswegen stilleggen op de wijze bepaald in artikel 41.3.2., terwijl de groep met inbegrip van de twee begeleidende voertuigen oversteekt. 43bis.4.

De fietsers die met twee naast elkaar rijden mogen slechts van de rechter rijstrook van de rijbaan gebruik maken; indien de rijbaan niet in rijstroken verdeeld is mogen zij niet meer dan een breedte gelijk aan die van een rijstrook en in geen geval meer dan de helft van de rijbaan in beslag nemen. 43bis.5. Op het dak van de begeleidende auto's moet een blauw bord aangebracht zijn met de afbeelding van het verkeersbord A51 en eronder het symbool in 't wit van een fiets. Dit bord moet op een zodanige wijze aangebracht zijn op het voertuig dat de groep voorafgaat, dat het voor de tegenliggers goed zichtbaar is en, op het achteropkomend voertuig, dat het goed zichtbaar is voor het achteropkomend verkeer.

3.3 Fietsinfrastructuur

De Vlaamse overheid (Mobiliteit en Openbare Werken, 2014) houdt systematisch zijn vademecum fietsvoorzieningen up-to-date. Hierin worden alle aanbevelingen en wettelijke bepalingen omschreven waaraan fietsinfrastructuur moet voldoen, zowel op niveau van de materialen waaraan fietspaden, verkeersborden en fietsmarkeringen dienen te voldoen als op het niveau van de weginfrastructuur zelf. Het vademecum bevat bepalingen tot op het niveau van het onderhoud, tunnels, verlichting enz enz.. Samen met de fietsersbond werden ook goede praktijkvoorbeelden gepubliceerd wat betreft bijvoorbeeld fietsroutes en fietspaden. BIVV 2015 Fietsers 38 De Brusselse overheid ontwikkelde in samenwerking met het BIVV een meerdelig fietsvademecum dat zowat alle aspecten van het inrichten van de openbare weg voor fietsers behandelt (Brusselmobiliteit, 2015).

Voor Wallonië ontwikkelde de SPW in samenwerking met het BIVV een "Code de bonne pratique des aménagements cyclables", die eveneens in verschillende dossiers de richtlijnen beschrijft voor het aanleggen en onderhouden van fietsinfrastructuur en de eraan gekoppelde verkeersremmende maatregelen 

Kerncijfers verkeersslachtoffers België