GRATIS VERZENDING VANAF 60€

RETOURGARANTIE 14 DAGEN        

Categorieën

kerncijfers verkeersslachtoffers België

4 BELGISCHE KERNCIJFERS

4.1 Evolutie van het aantal verkeersslachtoffers

4.1.1 Recente evolutie van het fietsgebruik in België

In tegenstelling tot het gemotoriseerd verkeer, waarvoor de FOD mobiliteit systematisch metingen verricht om de evolutie van het aantal voertuig- en reizigerskilometers op te volgen, zijn er relatief weinig data beschikbaar over de evolutie van het fietsgebruik in België. Zoals reeds besproken situeert België zich bij de relatieve Europese top qua fietsgebruik.

Gezien deze prestatie voornamelijk aan Vlaanderen toegeschreven dient te worden en er uitsluitend recente Vlaamse data beschikbaar zijn over de evolutie van het fietsgedrag beschrijven we deze evolutie dan ook op basis van exclusief Vlaamse cijfers. Volgende gegevens van de Vlaamse mobiliteitsraad geven een indicatie van de evolutie van het fietsgebruik tijdens de laatste 5 jaar.

Figuur 12 Evolutie van het fietsgebruik tijdens de laatste 5 jaar in Vlaanderen Bron: Mora (2014)

Helaas levert het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen geen gedetailleerde cijfers over het aantal gefietste kilometers. Wat het aandeel van de fiets in het aantal verplaatsingen betreft zien we in de laatste 5 jaar een relatieve stagnatie tot een zeer lichte daling.

4.1.2 Evolutie van het aantal slachtoffers

In 2000 had België het hoogste aantal fietsdoden per inwoner van 14 Europese landen (Martensen & Nuyttens, 2009). Dit is te wijten aan het frequente fietsgebruik in België (de derde plaats achter Nederland en Denemarken) en een matige veiligheid voor fietsers (de achtste plaats in Europa). België wijkt daarmee af van de algemene trend dat landen met een grote participatie van fietsers aan het verkeer ook veiliger voor fietsers zijn.

Op basis van Focant (2013) en Schoeters (2014) kunnen we de evolutie van de verkeersonveiligheid van fietsers in België over de periode 2005-2013 schetsen. Tabel 2 toont de belangrijkste indicatoren. BIVV 2015 Fietsers 40 Tabel 5 Evolutie van de belangrijkste indicatoren Fietsersdoden* Gewonde fietsers Fietsersslachtoffers totaal (incl. Doden)

De conclusie van deze tabel is dat alle indicatoren in 2013 op nagenoeg hetzelfde niveau liggen als in 2005. Zoals eerder vermeld beschikken we slechts over beperkte verkeersvolumemetingen voor verplaatsingen per fiets. Uit het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen blijkt dat het aandeel van de fiets in het aantal verplaatsingen in de periode 2009-2013 (zeer licht) daalde.

Deze relatieve stagnatie lijkt dus niet op conto van een stijgend aantal fietsverplaatsingen te kunnen geschreven worden. Zoals blijkt uit onderstaande figuur doen fietsers het laatste decennium slechter dan de andere verplaatsingswijzen. 

41 4.2 Kenmerken van de verkeersslachtoffers

4.2.1 Leeftijd en geslacht

In de grafiek valt de uitgesproken piek bij tieners duidelijk op, zowel bij jongens als meisjes. Ondanks het uitgesproken risico van oudere fietsers (cf. 1.5) zien we bij de lichtgewonden geen uitgesproken piek bij oudere fietsers. Dit heeft deels te maken met het relatief kleinere aantal fietsverplaatsingen die in deze groep afgelegd wordt. Anderzijds met het feit dat de ernst van de gevolgen van fietsongevallen precies bij oudere fietsers erg uitgesproken is (wat zich minder reflecteert in cijfers over alle gewonden samen gezien dit voornamelijk lichtgewonden betreft). Zoals ook reeds vermeld valt ongeveer de helft van alle fietsdoden in de groep 65-plussers.

4.2.2 Weggebruikerstype

Het aandeel van de fiets in het totaal aantal verkeersdoden is sterk afhankelijk van de leeftijd. In de onderstaande figuur worden in het blauw het percentage fietsers onder de verkeersdoden in elke leeftijdsgroep weergegeven. De percentages zijn berekend op de laatste 5 jaren waarvoor cijfers voorhanden zijn (2009-2013). Daaruit blijkt dat bij de 10 tot 14 jarigen bijna 35% van alle verkeersdoden een fietser betreft.

Bij de 20 tot 24 jarigen daalt dit percentage tot een minimum van slechts 2 procent. Als we kijken naar het aandeel van elke leeftijdsgroep in het totaal aantal fietsdoden over dezelfde periode zien we dat de piek uitsluitend bij de oudere weggebruikers te vinden is. Zoals reeds vermeld is de helft van alle fietsdoden een senior boven de 65 jaar. Samen vertegenwoordigen de vier oudste leeftijdsgroepen met 7.8% (60-64j.), 8.6% (65-69j.), 11.3% (70-74j.) en 29.5% (75+) 57% van alle dodelijke BIVV 2015 Fietsers 42 fietsslachtoffers.

Deze cijfers reflecteren sterk het verhoogde risico om in het verkeer om te komen als fietser voor deze leeftijdsgroepen. Figuur 15 Percentage fietsers onder de verkeersdoden per leeftijdsgroep (blauw) en aandeel van de leeftijdsgroep in het aantal fietsdoden (2009-2013) 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 0 tot 4 jaar 5 tot 9 jaar 10 tot 14 jaar 15 tot 19 jaar 20 tot 24 jaar 25 tot 29 jaar 30 tot 34 jaar 35 tot 39 jaar 40 tot 44 jaar 45 tot 49 jaar 50 tot 54 jaar 55 tot 59 jaar 60 tot 64 jaar 65 tot 69 jaar 70 tot 74 jaar 75 jaar en meer

Percentage fietsers in alle verkeersdoden van de leeftijdsgroep Aandeel van de leeftijdsgroep in alle fietsdoden Bron: DG SEI, infografie BIVV 4.3 Tijdstip van de letselongevallen

4.3.1 Effect van de seizoenen

Zoals bekend varieert het aantal fietsers op de weg sterk in functie van de seizoenen, met meer actieve fietsers tijdens de zomermaanden en slechts enkelingen die tijdens de koude en natte wintermaanden blijven fietsen. Bij de andere vervoersmodi spelen deze seizoensgebonden factoren veel minder sterk. Uit de onderstaande figuur blijkt dan ook duidelijk dat er een duidelijker seizoenseffect bij fietsers dan bij andere vervoersmodi speelt. Relatief de meeste fietsdoden vallen in de maanden april en september. Figuur 16 Percentage van de fietsdoden versus overige verkeersdoden per maand voor de periode 2009-2013 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% januari februari maart april mei juni juli augustus september oktober november december Fietsers Overige weggebruikers Bron: DG SEI, infografie BIVV BIVV 2015 Fietsers 43

4.3.2 Dag van de week en uur van de dag In de onderstaande grafiek wordt - op basis van de ongevallencijfers van 2009 tot en met 2013 - het gemiddeld aantal doden per uur van de week weergegeven voor fietsers en voor de overige weggebruikers (voor het overgrote deel personenwagens). Uit deze grafiek blijkt duidelijk dat de weekendongevallenproblematiek niet speelt bij fietsers, daar waar de weekendongevallen voor de overige weggebruikers een opvallende piek vertonen in de weekendnachten. Met uitzondering van de zondagnacht vielen er de laatste 5 jaren bijna geen fietsdoden gedurende de andere nachten van de week.

4.4 Plaats van de letselongevallen

In 2012 was één op vijf verkeersgewonden (19%) binnen de bebouwde kom een fietser en 1 op 10 verkeersgewonden buiten de bebouwde kom (11%) een fietser (Focant, 2013; Figuur 28). De ongevallenstatistieken 2012 laten verder zien dat van de letselongevallen met fietsers 11% een eenzijdig ongeval, 60% een zij-aanrijding, 11% een aanrijding van achteren of naast elkaar, en 14% een frontale aanrijding was (Focant, 2013). BIVV 2015 Fietsers

Slachtoffers binnen de bebouwde kom naar weggebruikertype

Zoals te zien in bovenstaande figuur vallen er procentueel meer fietsslachtoffers binnen de bebouwde kom dan voor de andere weggebruikers. Bij de overige weggebruikers valt tussen de 25 en de 30 procent van de dodelijke slachtoffers binnen de bebouwde kom, terwijl dit percentage bij de fietsers tussen de 30 en de 50 procent varieert. Door de relatief kleinere aantallen verkeersdoden bij de fietsers valt ook de grotere variantie van dit percentage van jaar tot jaar erg op.

In de figuur valt ook te zien dat het percentage slachtoffers binnen de bebouwde kom groter wordt naarmate ook minder ernstige letsels mee opgenomen worden in de statistiek. Ruwweg 75 procent van de lichte fietsongevallen valt binnen de bebouwde kom, voor de overige weggebruikers ligt dit percentage rond de 55 procent. Door een gebrek aan gedetailleerde verkeersvolumegegevens voor zowel fietsers als de overige weggebruikers kan niet uitgemaakt worden in hoeverre het verschil tussen fietsers en andere weggebruikers bepaald wordt door een intensiever gebruik van wegen binnen de bebouwde kom door fietsers.

Gegeven de kortere afstanden die door fietsers afgelegd worden, vaak met een utilitair karakter binnen de bebouwde kom (school, boodschappen, vrijetijd,…) en het feit dat fietsers geen gebruik maken van autosnelwegen lijkt dit een niet verwaarloosbare factor. BIVV 2015 Fietsers 45

4.5 Maatschappelijke baten van fietsen

Gegeven het relatief hoge risico van fietsen zou men geneigd kunnen zijn om het aandeel van de fiets in alle verplaatsingen te willen verminderen. Alhoewel dit voor de verkeersveiligheid als dusdanig positieve effecten zou kunnen hebben, zijn er voor de fiets overtuigende bewijzen die aantonen dat als men alle maatschappelijke consequenties van fietsen in rekening brengt het fietsgebruik gepromoot dient te worden, niet ontraden.

4.5.1 Milieueffecten

In 2050 moeten de emissies volgens de Europese doelstelling met 80 tot 95 procent zijn afgenomen, vergeleken met 1990 (EC, 2011). De transportsector zal daartoe de emissies met ongeveer 60 procent moeten reduceren. De overstap van auto naar fiets voor vooral de kleinere ritten kan een belangrijke bijdrage leveren aan de doelstelling om via transport te besparen op CO2-uitstoot. Als in alle Europese landen net zoveel zou worden gefietst als in Denemarken, zou dat volgens een onderzoek van de ECF 12 tot 26 procent bijdragen aan de Europese CO2-doelstelling (Blondel et al, 2011). Ten opzichte van de huidige situatie zou dit ongeveer een verdriedubbeling inhouden van het aantal in België gefietste kilometers ten nadele van gemotoriseerde transportmodi.

4.5.2 Gezondheidseffecten

Fietsen in de vorm van een regelmatige gematigde fysieke activiteit kan gezondheidsrisico’s verminderen die samenhangen met hartvaatziekten, type-2 diabetes, overgewicht, bepaalde vormen van kanker, osteoporose, en depressie (OECD, 2013). Fietsen vermindert niet alleen de kans op door ziekte veroorzaakt overlijden, maar verbetert ook de algemene gezondheid (OECD, 2013). Deze gezondheidseffecten zijn vooral merkbaar bij personen die erg weinig bewegen, en die door het fietsen tot een regelmatige en gematigde fysieke activiteit overgaan. De gezondheidsvoordelen zijn minder sterk bij personen die al een actief leven leiden. Ook kan fietsen bijdragen aan minder omgevingslawaai, een belangrijke veroorzaker van stress in het alledaagse leven (OECD, 2013). Ter nuancering moeten we wel opmerken dat er ook mogelijke gezondheidsnadelen verbonden aan het fietsen. Daarbij is vooral te denken aan het risico op een fietsongeval en aan het tijdens het fietsen inademen van ongezonde lucht. Op basis van verschillende studies concludeert het OECD (2013) dat de gezondheidsvoordelen bij elkaar opgeteld meer gewicht in de schaal leggen dan de gezondheids-nadelen. Dat gezegd hebbende voegt de OECD eraan toe dat er ook extra maatregelen nodig zijn om de verwachte toename in fietsongevallen te verminderen, wanneer het fietsen wordt gestimuleerd en veel mensen van de auto naar de fiets stappen. Voor Nederland schatten de Hartog et al (2010) een shift van auto naar de fiets voor korte trajecten ongeveer 9 maal meer gezondheidsvoordelen in termen van gewonnen levensjaren oplevert dan verloren levensjaren ten gevolge van een verhoogde blootstelling aan luchtvervuiling en een verhoogd ongevalsrisico.

4.5.3 Economische effecten

Ieder jaar zouden 10.000 levens gespaard blijven als in alle belangrijke Europese steden evenveel gefietst zou worden als in Kopenhagen. Daarnaast zou dat werk opleveren voor 76.600 mensen. Dat stellen de Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) en de UNECO (de Europese commissie van de VN) in een nieuw rapport ‘Unlocking new opportunities’ (WHO, 2014). Voor het eerst wordt daarin door de WHO niet alleen het gezondheidsaspect benadrukt, maar ook de economische winst van ‘groen transport’. Daarbij denkt men onder meer aan werkgelegenheid in de fietsretail, en bij het ontwerpen en aanleggen van fietsvoorzieningen. Kopenhagen dat als maatstaf wordt gebruikt, is volgens de WHO één van de koplopers op het gebied van fietsen. In Kopenhagen wordt 26% van alle trips per fiets afgelegd. Alleen Amsterdam kent meer fietsers. Kortom, vanwege de gunstige effecten van fietsen op de congestie, fijnstof en CO2-uitstoot proberen nationale en lokale overheden het fietsen steeds aantrekkelijker te maken.

4.5.4 Voorbeeld van verwachte voordelen van meer fietsen in Brussel

Een ambitieus fietsbeleid kan Brussel tot 550 miljoen euro opleveren (Zeebroek & Charles, 2014). Vooral de gezondheidseffecten dragen positief bij. Dat blijkt uit een studie die Brussel Mobiliteit liet uitvoeren naar de kosten en baten van het fietsbeleid in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. In de studie werden BIVV 2015 Fietsers 46 verschillende scenario’s doorgerekend, waarbij het fietsaandeel in 2020 op 20 procent werd gezet, maar waarbij in één van de scenario’s werd gerekend met een hoger aandeel overstappers van de auto naar de fiets.

Uit de resultaten blijkt dat een ambitieus fietsbeleid tussen de 300 en de 550 miljoen euro kan opleveren. Dat is 8 tot bijna 20 keer meer dan de kosten ervan. Bij de indirecte effecten zijn onder meer om gezondheid, milieu, files, uitgaven van de gezinnen voor vervoer, daling van de verkeersongevallen als baten opgenomen. In kosten zitten de extra overheidsuitgaven om het fietsgebruik te stimuleren en de bijkomende verkeersongevallen. De gezondheidseffecten vormen daar een substantieel deel van.

Zo overschrijden de positieve gevolgen van fietsen op het sterftecijfer via een betere gezondheid tot 19 keer de kosten. Fietsen zorgt ervoor dat in Brussel jaarlijks 35 tot 120 mensen minder overlijden. Fietsers bewegen meer en verkeren daardoor in een betere gezondheid: ze hebben minder last van chronische aandoeningen en moeten minder vaak naar het ziekenhuis. Ze ondervinden ook minder stress tijdens hun woon-werkverplaatsingen, aldus het onderzoek. Een betere gezondheid is ook goed als het gaat om sociale voorzieningen, waarvan enkele procenten van het budget nodig zijn voor het compenseren van inactiviteit. En ook de werkgevers winnen erbij.

Fietsende werknemers zijn gemiddeld meer dan 1 dag per jaar minder afwezig dan hun niet fietsende collega’s. Alleen al in 2012 hebben de Brusselse werkgevers op die manier al meer dan 220 miljoen euro bespaard. Indien meer mensen zouden fietsen, zou het aantal dodelijke verkeersslachtoffers lichtjes dalen. Dat komt onder meer omdat heel wat beginnende fietsers daarvoor voetganger of motorrijder waren, twee verplaatsingswijzen met een groot risico op dodelijke ongevallen.

Daartegenover staat wel een gevoelige stijging van het aantal gewonde verkeersslachtoffers. Een Brusselse fietser heeft vandaag gemiddeld om de 25.000 km een ongeval met lichte verwondingen. De kans op een ongeval met zware verwondingen ligt veel lager, slechts om de 2.500.000 fietskilometer. Dat ligt aanzienlijk hoger dan bij auto- of openbaarvervoerverplaatsingen.

Bij de rechtstreekse effecten gaat het onder meer om de omzet en de werkgelegenheid die in Brussel gecreëerd worden dankzij fietsen. Vandaag al zorgt utilitair fietsen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest voor meer dan 200 banen en met een ambitieus fietsbeleid kan dit tegen 2020 oplopen tot bijna 700. Daarnaast leveren fietsers een belangrijkere bijdrage aan de lokale economie. Ze doen hun boodschappen meer bij lokale winkels. Ze geven weliswaar minder uit per aankoop maar gaan wel beduidend vaker naar de winkel. Ook in de plaatselijke horecazaken geven fietsers meer uit. Alleen in de grootdistributie besteden ze minder, aldus het onderzoekrapport.