GRATIS VERZENDING VANAF 60€

RETOURGARANTIE 14 DAGEN

Categorieën

Fietsers en Verkeersveiligheid

1 FIETSERS EN VERKEERSVEILIGHEID

1.1 Soorten fietsers

In 1865 bouwden de Fransman Pierre Michaux en zijn zoon Ernest de eerste fiets met trappers. In 1868 bouwde de Eugene Meyer de eerste fiets met kettingaandrijving. Nu, in de 21ste eeuw, meer dan 140 jaar later, is de fiets een populair vervoermiddel in Europa en in de wereld.

Er komen niet alleen meer fietsen en fietsers, maar ook meer verschillende fietstypen en fietsers (Eenink & Vlakveld, 2013). Die trend is al zichtbaar; zo zijn er nu onder andere al ATB’s, racefietsen, city bikes en elektrische fietsen. Ook de fietsers zelf zullen diverser worden, bijvoorbeeld doordat men tot steeds latere leeftijd blijft fietsen.

Recent zijn er fietsstraten gekomen waar de auto te gast is, zijn er fietssnelwegen voor de lange(re) afstand en komen er op het fietspad steeds meer andere verkeersdeelnemers (scooters, skaters en dergelijke) (Reurings et al., 2012). Dat zal allemaal met elkaar moeten samenwerken en de fiets moet dan ook in verkeersbeleid en modelontwikkeling van verkeersstromen een plek krijgen. De opkomst van fietsen en wellicht ook gemotoriseerde tweewielers in met name stedelijke gebieden, zal tot meer verkeersslachtoffers leiden indien geen infrastructurele maatregelen genomen worden waarmee botsingen tussen zware voertuigen en met name (elektrische) fietsers voorkomen kunnen worden (Eenink & Vlakveld, 2013).

Door het streven naar minder CO2-uitstoot zullen voertuigen waarschijnlijk lichter worden en minder geluid gaan maken bij lage snelheden. Dit heeft gevolgen voor zowel de veiligheid van inzittenden van voertuigen (die minder bescherming ondervinden) alsook voor de veiligheid van de andere verkeersdeelnemers (die bijvoorbeeld auto’s niet goed kunnen horen aankomen). Het aantal elektrische fietsen in het verkeer neemt snel toe (Fietsberaad, 2013). Beleidsmakers hebben hoge verwachtingen van de bijdrage die de e-fiets kan leveren aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van steden en dorpen. Aan de andere kant vrezen sommigen dat de e-fiets kan leiden tot meer verkeersonveiligheid en minder lichaamsbeweging. Hoe het precies zit weten we eigenlijk niet want de huidige statistieken maken nog geen onderscheid tussen e-fietsen en ‘gewone’ fietsen. De verkoop van elektrische fietsen stijgt het sterkst in België in vergelijking met de buurlanden (Mast, 2013). In 2013 worden er 50.000 elektrische modellen verkocht. Dat is één op de acht fietsen. En de markt van de elektrische fietsen zal ook blijven groeien tot 2016 volgens Federauto, de Belgische Confederatie van de Autohandel- en Reparatie en van de Aanverwante Sectoren (Mast, 2013).

Op de Europese markt zouden jaarlijks 690.000 elektrische fietsen worden verkocht (Mast, 2013). Hiermee is ze de sterkst groeiende markt binnen de sector van de elektromobiliteit. In verhouding met onze buurlanden stijgt de verkoop in België zelfs het sterkst. Op twee jaar tijd steeg de verkoop van elektrische fietsen met 150 procent, van 20.000 tot 50.000 verkochte exemplaren.

Ter vergelijking, in Duitsland steeg de verkoop met 180 procent, van 250.000 naar 450.000 (Mast, 2013). Momenteel is een op acht verkochte fietsen een elektrisch model en Federauto verwacht dat dit cijfer enkel nog zal stijgen. Op Europese schaal wordt een verkoop van 3.000.000 eenheden verwacht voor 2015. Ondanks de stijgende populariteit blijft zo'n elektrische fiets wel een dure investering. Bij de betere merken schommelt de prijs tussen de 1.500 en 2.500 euro per fiets (Mast, 2013). De opmars van de elektrische fiets wordt ook door het BIVV geconstateerd (BIVV, 2014). 1 op 100 gebruikt in België de elektrische fiets als hoofdvervoermiddel.

Als gekeken wordt naar wie ‘de voorbije 12 maanden met de elektrische fiets reed’, dan is dit nieuwe maatschappelijke fenomeen vooral toe te schrijven is aan de Vlaamse senioren. Zo heeft 16% van de Vlamingen tussen de 55 en 64 jaar in het afgelopen jaar wel eens met een elektrische fiets gereden (BIVV, 2014). Het BIVV verwacht dat deze groep van weggebruikers aan belang zal toenemen. Het onderzoek naar de impact van elektrisch ondersteuning van fietsen op de verkeersveiligheid staat nog in zijn kinderschoenen. Volgens een schatting van Fietsberaad (2013) verschilt het risico van pedelecs niet van het risico van conventionele fietsen voor fietsers jonger dan 60 jaar. Bij fietsers ouder dan 60 - en a fortiori voor vrouwelijke fietsers boven de 60 - stelt men daarentegen een verhoogd ongevalsrisico vast voor elektrische fietsen. Boven de 75 jaar worden deze effecten nog verder uitvergroot. Op grond daarvan testte het BIVV daarom in 2014 wat de impact van elektrische ondersteuning is op het fietsgedrag van oudere fietsen door een experiment van SWOV met geïnstrumenteerde fietsen te repliceren (Twisk et al, 2013; Vlakveld et al, 2014).

Hiervoor fietsten 40 senioren tussen de 65 en 75 jaar oud tweemaal een heuvelachtig parcours van 4 kilometer; eenmaal met een conventionele fiets, eenmaal met een elektrisch ondersteunde fiets (in een toevallig bepaalde BIVV 2015 Fietsers 10 volgorde). Door de stuurhoek en de leunhoek (m.a.w. het hellen van het frame) continu te monitoren probeerden we om de stabiliteit van beide types fietsen in verschillende omstandigheden te meten. Door het duidelijke en verwachtte effect van de ondersteuning op de gereden snelheid was het evenwel niet mogelijk om te bepalen of de elektrische ondersteuning een invloed op de stabiliteit of het rijgedrag heeft (Silverans, 2015).

Los van het feit dat hogere snelheden sowieso een hoger risico op ernstige letsels inhouden is er tot dusver geen onderzoek bekend dat toelaat om het verhoogde risico van oudere fietsers op een elektrische fiets te duiden. Verder onderzoek naar ondermeer de rol van ervaring en naar de factoren die de keuze voor een elektrische fiets bepalen is daarom aangewezen. Een speciaal type elektrische fiets is de speed pedelec. De speed pedelec ziet eruit als een fiets maar kan dankzij een forse elektromotor met meetrappen zo’n 45 km/uur halen. Beleidsmakers, juristen en wegbeheerders hebben nog geen kant en klaar antwoord op dit nieuwe voertuig. De hoge snelheid van de fiets brengt waarschijnlijk risico’s mee voor de verkeersveiligheid. Maar uiteraard zijn er ook voordelen: de speed pedelec trekt bijvoorbeeld veel belangstelling van forenzen die er de auto voor laten staan. De wettelijke bepalingen voor elektrische fietsen en speed pedelecs worden besproken in hoofdstuk 3. .

1.2 Deelname aan het verkeer

Hoe belangrijk is de fiets als vervoermiddel in Europa? Marktonderzoeksbureau Gallup heeft in 2011 een onderzoek gehouden onder de inwoners van de 27 Europese lidstaten over hun dagelijks vervoer. Het onderzoek bekeek het dagelijks vervoer van Europeanen om van A naar B te komen. De mogelijkheden daarvoor varieerden van auto, motor, openbaar vervoer, fietsen en lopen. Daaruit bleek dat de fiets het primaire vervoermiddel is voor meer dan 35 miljoen Europeanen, wat neer komt op meer dan 7% van de totale bevolking (The Gallup Organization, 2011). Zoals blijkt uit onderstaande Figuur 1 situeert België zich met 13% aan de kop van het Europees peloton.

Om in beeld te brengen hoe positief het fietsklimaat in verschillende landen is bracht de European Cyclists’ Federation (ECF) de fietsprestaties in alle 27 EU-landen in beeld aan de hand van 5 indicatoren: het dagelijkse fietsgebruik, fietstoerisme, belangenbehartiging, fietsverkopen, en fietsveiligheid (ECF, 2013). Aan de hand van die indicatoren werd een fietsbarometer-score (Cycling Barometer) opgesteld voor elk land.

De barometer geeft aan hoe positief de fietsomgeving in een land is voor fietsers. Nederland en Denemarken zijn precies gelijk op de eerste plaats geëindigd. Het dagelijks fietsgebruik ligt in Nederland het hoogst. De fietsverkoop loopt in Denemarken beter. Ook scoren de Denen beter als het gaat om belangenbehartiging (cq. aantal leden van de fietsersbond). België staat op een zesde plaats in deze ranking, net onder Duitsland. Vooral in de zuidelijke- en oostelijke landen van de EU is nog veel ruimte voor verbeteringen, BIVV 2015 Fietsers 11 zo constateert de ECF. In de onderstaande figuur wordt duidelijk dat de indicatoren voor de kwaliteit van een land als fietsomgeving nauw samenhangen met het fietsgebruik. 

Uit de onderstaande figuur, die het gemiddelde jaarlijks aantal gefietste kilometers per persoon per land weergeeft blijkt dat fietsen in België relatief populair is. Indien we de cijfers per gewest bekijken blijkt dat Vlaanderen zich net onder de Europese top situeert. 

Een statistiek die in actuele cijfers over de rol van de fiets in het verkeer vaak vergeten wordt is de historische evolutie van het aandeel van de fiets in het totaal aantal verplaatsingen. De onderstaande figuur geeft de evolutie van dat aandeel voor verschillende Europese steden van de jaren 20 van vorige eeuw tot nu.  

Zoals iedereen weet, maar ook vergeet, was de fiets het dominante vervoermiddel in de meeste Europese steden tot het einde van de jaren vijftig. Sindsdien is het aandeel van de fiets gestaag afgenomen. Het aandeel van de fiets groeit sinds de oliecrisis van de jaren 70 wel opnieuw, maar zelfs in zogenaamde fietssteden als Amsterdam blijft het aandeel van de fiets ver beneden het historisch maximum.

1.3 Omvang van de problematiek

1.3.1 (Onder)Registratie Wanneer we de veiligheid van fietsen in beeld willen brengen is het probleem dat veel fietsongevallen niet worden geregistreerd en dus niet meetellen in de officiële verkeersongevallenstatistieken. De ongevallenstatistieken geven dus een onderschatting van de grootte van het veiligheidsprobleem van fietsen.

In België is er bijvoorbeeld sprake van een sterk verschillend beeld van ernstig gewonde fietsers al BIVV 2015 Fietsers 13 met personenwagens, (lichte) vrachtwagens en bussen zonder objectieve redenen steeds als ernstiger worden beschouwd dan letselongevallen met uitsluitend kwetsbare weggebruikers (zowel door de betrokkenen zelf als door de politie), en men daarom minder snel geneigd is de politie op de hoogte te brengen bij letselongevallen met uitsluitend kwetsbare weggebruikers. Een tweede verklarende factor is dat letselongevallen met personenwagens en andere gemotoriseerde voertuigen vaker gepaard gaan met schade aan de weginfrastructuur en met verkeersobstructies. Hierdoor zijn de ongevalsbetrokkenen vaak ook verplicht nog andere diensten dan de politie in te schakelen zoals een takeldienst. Dergelijke situaties die ongevallen met gemotoriseerde voertuigen typeren, verhogen mogelijk de behoefte om de politie in te lichten. Een derde verklarende factor voor de hoge zwaargewondenratio van fietsers is het hoge aantal eenzijdige fietsongevallen. Bij eenzijdige fietsongevallen is de registratie zeer klein.

Er is een zwaargewondenratio van 18 voor fietsongevallen zonder gemotoriseerd voertuig, wat wil zeggen dat slechts 5,6% van alle ziekenhuispatiënten met code E826 ook worden geregistreerd in de nationale ongevallenstatistieken (Nuyttens, 2013). Onderregistratie zorgt dus voor een onderschatting van het probleem van fietsveiligheid. Bovendien kan de onderregistratie over de tijd heen ook veranderen, waardoor er ook een verkeerd beeld kan ontstaan van de ontwikkeling van de fietsveiligheid over de tijd. In Nederland werd bijvoorbeeld de onderregistratie van verkeersongevallen, en vooral ook fietsongevallen, over de tijd heen steeds groter. Hierdoor ontstond er ook een verkeerd beeld van de ontwikkeling van de veiligheidssituatie van fietsers. De Nederlandse ongevallenstatistieken laten bijvoorbeeld over de periode 2000-2009 een vermindering van 26% in ernstig gewonde fietsers zien. Maar later gemaakte schattingen van het werkelijke aantallen ernstig gewonde fietsers (op basis van een combinatie van politie en ziekenhuisgegevens) laten juist een sterke toename van het aantal ernstig gewonde fietsers in Nederland zien (OECD, 2013).

1.3.2 Statistieken In 2010 werden er ca. 2.100 fietsers gedood in het Europese verkeer in 24 EU landen, 7.2% van alle verkeersdoden in deze landen (Steriu, 2012). Het aandeel van de fietsers in het totaal aantal verkeersdoden varieert sterk van land tot land. Zoals blijkt uit onderstaande figuur is dit aandeel sterk afhankelijk van het fietsgebruik in elk land. 

Het merendeel van de fietsersdoden in EU landen is van het mannelijk geslacht en er is ook een groot aandeel oudere fietsers onder de verkeersdoden (Steriu, 2012). Oudere fietsers raken vaak ernstiger gewond vanwege hun fysieke kwetsbaarheid. Vooral ook het oneigenlijk gebruik maken van de weg - om BIVV 2015 Fietsers 14 bijvoorbeeld een kortere route te nemen –gaat gepaard met hoge risico’s voor fietsers. De meeste ongevallen van fietsers vallen in een stedelijk gebied. In veel Europese landen is een piek in ongevallen te zien voor fietsers in de leeftijd van 10-15 en fietsers van 65 jaar en ouder (OECD, 2013). De ongevalspiek bij jongeren heeft waarschijnlijk vooral te maken met het feit dat in die leeftijd jongeren vaker zelfstandig in een voor hun onbekende omgeving gaan fietsen. De piek bij de ouderen heeft vooral ook te maken met de verhoogde fysieke kwetsbaarheid van ouderen. In veel Europese landen is het aantal dodelijke fietsongevallen veel groter onder mannen dan onder vrouwen (OECD, 2012). In landen waar fietsgebruik voor alledaagse doeleinden gewoon is (België, Denemarken, Duitsland, Finland, Nederland) is er een meer gebalanceerde verdeling van dodelijke slechtoffers naar sekse. Vaak ontbreken belangrijke achtergrondgegevens over hoe vaak en waar verschillende groepen fietsers fietsen. Daarom is het lastig om verschillen in aantallen ongevallen te BIVV 2015 Fietsers 15 bijna een kwart of meer dan een kwart van alle verkeersslachtoffers uitmaken. In België is bijna één derde van alle verkeersslachtoffers betrokken bij een enkelvoudig fietsongeval.

1.4 Evolutie

Tussen 2000 en 2009 is het aantal ernstige fietsslachtoffers in de meeste Europese landen verbeterd. In zeker dertien Europese landen (België, Denemarken, Duitsland, Groot-Brittannië, Ierland, Nederland, Griekenland, Polen, Portugal, Spanje, Tsjechië, Zweden) vallen er minder zwaargewonde fietsslachtoffers en minder of evenveel dodelijke fietsslachtoffers

Maar niet alle ontwikkelingen zijn positief. Wanneer de ontwikkeling van alle fietsletselongevallen (dus ook lichtere letsels) vergeleken wordt met die van alle verkeersongevallen met letsel, dan blijkt de ontwikkeling van fietsongevallen in een aantal Europese landen (waaronder België, Duitsland, Spanje, Zwitserland) te stijgen terwijl alle verkeersletselongevallen tezamen dalen

Hierbij moet wel worden aangetekend dat deze gegevens niet gecorrigeerd zijn voor veranderingen in het aantal afgelegde fietskilometers in een land en veranderingen in registratiegraad. Hoe belangrijk het is om hiervoor te corrigeren laat het Nederlands voorbeeld zien. De Nederlandse ongevals-statistieken laten over de periode 2000-2009 een vermindering van 26% in ernstig gewonde fietsers zien, maar schattingen van het werkelijke aantallen ernstig gewonde fietsers (op basis van een combinatie van politie en ziekenhuisgegevens) wijzen op een sterke toename van het aantal ernstig gewonde fietsers (+35%) (OECD, 2013; p. 105).

1.5 Risico

1.5.1 Relatief risico van fietsen in België Een risico betreft de kans op het optreden van een onwenselijke gebeurtenis (in dit geval gaat het dan om de kans voor de fietsers om ernstig gewond raken of zelfs gedood worden in een verkeersongeval). Een risico wordt berekend per eenheid van blootstelling aan dit risico. De belangrijkste maat van blootstelling is de in het verkeer afgelegde afstand (Martensen, 2014). In overeenstemming met de meest gangbare Europese vergelijkingen heeft Martensen (2014) zich vooral gericht op het risico op ernstige en dodelijke verwondingen. Ernstig verwondingen worden daarbij gedefinieerd, op basis van de Maximum Abbreviated Injury Scale (MAIS) als verwondingen met een MAIS-score van 3 of hoger.

In Tabel 2 worden vier types risico voor elke weggebruikersgroep gegeven, afhankelijk van de ernst van het ongeval (minstens ernstig gewond raken versus gedood worden) en de eenheid van blootstelling (miljoen km versus miljoen minuten). Voor elke verplaatsingsmodus werd daarbij gecorrigeerd voor de graad van onderregistratie. BIVV 2015 Fietsers 17 Tabel 2 Risico’s om in het verkeer ernstig gewond te raken of gedood te worden per verplaatsingsmodus Verplaatsingsmodus Risico om ernstig gewond te raken Risico om gedood te worden Per miljoen km Per miljoen minuten Per miljoen kilometer Per miljoen minuten

Voor alle 4 risico’s in Tabel 2 is het besturen van een motorfiets of bromfiets het meest riskant en het vervoer per bus het minst riskant. Fietsen komt na motor- en bromfietsrijden op de tweede plaats. In Tabel 3 worden per leeftijdsgroep de relatieve risico’s op ernstige of dodelijke verwondingen per afgelegde kilometer weergegeven in verhouding tot het risico van een gemiddelde autobestuurder. Een getal groter dan 1 geeft aan dat het risico voor de desbetreffende groep groter is dan dat van de gemiddelde autobestuurder; een getal kleiner dan 1 wijst op een kleiner risico. Bij het berekenen van de risico's werd rekening gehouden met de verschillende registratiegraden voor elke categorie (cf. 1.3.1).

De fietsers zijn de op één na hoogste risicogroep op; motorrijders zijn de hoogste risicogroep. Fietsers (28% van de doden en ernstig gewonden) hebben een risico per kilometer dat meer 23 keer zo hoog is als dat van een autobestuurder. In absolute cijfers valt er gemiddeld één ernstig gewonde per 2.7 miljoen kilometer (67 keer de omtrek van de aarde), één dode per 37 miljoen kilometer (925 keer de omtrek van de aarde). Ter vergelijking: bij de autobestuurders valt er gemiddeld één ernstig gewonde per 50 miljoen kilometer (1250 keer de omtrekt van de aarde), één dode per 167 miljoen kilometer (4175 keer de omtrek van de aarde). In België werd in 2012 gemiddeld 14.543 kilometer per personenwagen afgelegd (Statbel, 2015). Een vergelijking van de verschillende leeftijdsgroepen toont aan dat vooral ouderen een verhoogd risico BIVV 2015 Fietsers 18 Tabel 3 Relatief risico: risico van fietsers om ernstig of dodelijk gewond te raken in vergelijking met andere weggebruikerstypes (2007-2011) Bron: Martens (en2014) In vergelijking met andere weggebruikers hebben fietsers en voetgangers veel meer tijd nodig om een bepaalde afstand af te leggen. De berekening van het risico per tijdseenheid geeft voor deze groepen dan ook een ander beeld (Martensen, 2014).

Voor voetgangers bijvoorbeeld is het risico per minuut in het verkeer niet hoger dan dat van een autobestuurder. Met andere woorden, 10 minuten stappen is gemiddeld even veilig als 10 minuten met de auto te rijden. Maar als men zo ver moet stappen als iemand die 10 minuten met de auto rijdt, dan is op die afstand het risico veel hoger dan dat van een autobestuurder. Voor fietsers is het dodelijke risico per minuut maar anderhalf keer zo hoog als dat van de autobestuurders. De gemiddelde snelheid van een personenwagen in het Belgische verkeer ligt rond de 47 kilometer per uur (Mobiliteitsplan Vlaanderen).

1.5.2 Risico voor zichzelf versus risico voor andere weggebruikers De statistieken over het risico van fietsen leiden in de secundaire literatuur tot bijwijlen heftige polemieken (cf. e.g. Gheysens, 2015; Staes, 2014; Fietsersbond, 2015). De rationale achter de meeste van dergelijke debatten is dat het relatief hoge risico van fietsen minstens impliciet de indruk geeft dat fietsers een gevaar vormen op de weg, terwijl fietsers buiten valpartijen waarbij geen andere weggebruikers betrokken zijn voornamelijk gevaar ondervinden van gemotoriseerd wegverkeer waarmee ze de weg delen. Zoals blijkt uit onderstaande tabel vallen relatief de meeste fietsslachtoffers en fietsdoden in conflicten met gemotoriseerd verkeer. BIVV 2015 Fietsers 19 Tabel 4 Opponenten in (dodelijke) fietsongevallen voor de periode 2003-2007 Bron: Martensen & Nuyttens, 2009 Indien we het risico apart bekijken voor de fietser zelf versus voor de opponenten van fietsers en hetzelfde ook doen voor ongevallen met personenwagens wordt dan ook duidelijk dat fietsers vooral voor zichzelf een gevaar vormen en zelden of nooit voor andere weggebruikers. Zoals blijkt uit onderstaande figuur kan dit van autobestuurders niet gezegd worden. Figuur 8 Dodelijk risico voor inzittenden en tegenpartij van fietsers en autobestuurders Bron: Martensen & Nuyttens, 2009 Deze cijfers worden bevestigd in een vergelijkbare analyse op basis van de officiële ongevallencijfers van 2013 (Schoeters, 2013). Indien we het aantal doden 30 dagen bij een bepaald type weggebruikers afzetten ten opzichte van het aantal doden 30 dagen bij de tegenpartij, stellen we vast dat fietsers quasi nooit BIVV 2015 Fietsers 20 Figuur 9 Ernst van de letselongevallen volgens weggebruikerstype Bron: Schoeters, 2013 Met Van Hout (2007) kunnen we dan ook besluiten “hoewel fietsen als gevaarlijk kan bestempeld worden, fietsers zeker niet gevaarlijk zijn”.

1.5.3 Safety by numbers Een bekend fenomeen is het ‘safety by numbers’-effect (Martensen & Nuyttens, 2009; Reurings et al., 2012): in gebieden of landen waar de personen veel fietsen (hoog gemiddeld aantal gefietste kilometers per jaar) is het risico per kilometer lager dan in die gebieden of landen waar weinig gefietst wordt. Het slachtofferrisico van fietsers is bijvoorbeeld veel lager in Nederland en Denemarken waar veel wordt gefietst dan in Spanje waar weinig wordt gefietst. Bovendien is het verband tussen het slachtofferrisico en het aantal fietsers niet lineair; met de toename van het aantal fietsers daalt het slachtofferrisico eerst snel en daarna steeds langzamer (Elvik, 2009; Jacobsen, 2003). Dit effect wordt geïllustreerd in onderstaande grafiek. BIVV 2015 Fietsers 21 Figuur 10 Fietskilomter per jaar en fietsdoden per fietskilometer voor België (en zijn regio's) en Europa De meeste studies over het safety in numbers effect zijn gebaseerd op ernstige en dodelijke ongevallen (Int Panis et al., 2010; Elvik, 2009). Hierdoor is het niet duidelijk of het effect ook opgaat voor minder ernstige ongevallen en bijvoorbeeld enkelvoudige ongevallen. Op basis van een ad hoc registratie van ook kleinere ongevallen in België komen Int Panis et al. (2010) tot de conclusie dat het safety in numbers effect ook voor mineure ongevallen opgaat. Als mogelijke verklaring voor het safety by numbers - effect wordt vaak genoemd dat wanneer automobilisten beter bekend zijn met wat fietsers doen, ze ook meer rekening met fietsers gaan houden (Wegman, Zhang & Dijkstra, 2012). In landen waar er veel interacties zijn tussen automobilisten en fietsers leren beide groepen waar en wanneer ze elkaar kunnen verwachten en welk gedrag ze dan van de ander kunnen verwachten (Vlakveld & Twisk, 2012).

Er zijn aanwijzingen dat dit spontaan leren omgaan met elkaar inderdaad tot gevolg heeft dat het ongevalsrisico voor fietsers daalt. Aangenomen wordt dat ervaren automobilisten veel op routine rijden en in hun brein mentale representaties (schemata) activeren op basis waarvan zij de verkeerssituatie bijna automatisch interpreteren. Als fietsers geen deel uit maken van die schemata bij automobilisten, worden fietsers niet verwacht en worden ze ook niet opgemerkt (Vlakveld, 2011). Voordat ondubbelzinnig vastgesteld kan worden dat het ‘safety in numbers effect’ (mede) het gevolg is van gedragsadaptatie doordat men geleerd heeft met elkaar om te gaan, is meer onderzoek nodig. Zelfs als de positieve gevolgen van gewenning (doordat men veel met elkaar te maken heeft) groter zijn dan de negatieve gevolgen, kan met het ‘safety in numbers effect’ nooit de relatieve verkeersveiligheid in landen waar veel wordt gefietst, volledig verklaard worden. Meer fietsers in een land betekent immers ook altijd meer en veiliger infrastructuur voor fietsers, zoals vrijliggende fietspaden (Wegman, et al., 2012). In België is ondanks dat er veel gefietst wordt, het risico per afgelegde kilometer toch relatief hoog (Martenssen & Nuyttens, 2009).

Landen waarin er evenveel gefietst wordt als in België (bijvoorbeeld Duitsland of Zweden) hebben een lager risico. Denemarken Duitsland Spanje Frankrijk Ierland Italië Nederland Oostenrijk Portugal Finland Zweden V.K. 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Fietsdoden per miljard fietskilometer Kilometer gefietst per persoon per jaar BIVV 2015 Fietsers 22 1.6

Ongevallen gebeuren niet toevallig, maar zijn het gevolg van een keten van opeenvolgende gebeurtenissen, die in combinatie met elkaar tot het ongeval leiden en de ernst van het ongeval bepalen. De meeste ongevallen zijn niet te herleiden tot één enkele oorzaak, maar komen voort uit een samenspel van factoren. Dat betekent ook dat bij het nadenken van tegenmaatregelen vaak ook op meerdere terreinen oplossingen kunnen worden bedacht.

1.6.1 Gedrag

1.6.1.1 Fietsen als taak

Fietsen is voor velen een vanzelfsprekende en eenvoudig lijkende taak. Dan kan gemakkelijk worden vergeten dat het in feite gaat om een tamelijk complexe taak die verschillende vaardigheden vergt. In deze paragraaf besteden we nader aandacht aan het fietsen als verkeerstaak. Net als alle andere verkeerstaken, is ook de fietstaak in te delen in beslissingen op drie niveaus: het strategische, tactische en operationele niveau (Michon, 1989; Reurings et al. 2012). Het strategische niveau betreft de keuzes over wanneer en hoe een verplaatsing wordt uitgevoerd. Daarvoor zijn vaardigheden nodig als het kiezen van een route, het inschatten van de duur van de verplaatsing en het rekening houden met specifieke ritomstandigheden, zoals het weer. Voor dit soort keuzes kan de fietser ruim de tijd nemen. Het tactische niveau betreft de manoeuvres van de fietser. Een manoeuvre is bijvoorbeeld ‘het links afslaan op een kruispunt’ of ‘het oversteken van een weg’. Naast de vaardigheid om het eigen voertuig te manoeuvreren en te bedienen, zijn daar ook vaardigheden voor nodig als de juiste toepassing van de verkeersregels, het schatten van snelheden van het overige verkeer, en het anticiperen op gevaarlijke situaties. De beschikbare tijdsruimte is kort: seconden. Het operationele niveau is het laagste niveau en betreft de voertuigvaardigheden. Voor het beheersen van het voertuig voert de fietser handelingen uit zoals op- en afstappen, koershouden, richting aangeven, met één hand fietsen, achteromkijken, evenwicht houden, snelheid reguleren, remmen, rechtuit fietsen, van richting veranderen. Dit soort handelingen vergt slechts milliseconden. De drie niveaus zijn hiërarchisch geordend, waarbij de beslissingen op de hogere niveaus de beslissingen op de lagere niveaus inperken. De tijd die voor de beslissing beschikbaar is, neemt toe naarmate het niveau hoger is (van milliseconden naar vrijwel onbeperkt). Van beginner tot expert Het uitvoeren van de fietstaak vraagt veel van de vaardigheden van fietsers. Toch lijkt het dat ervaren fietsers, veelal ‘op de automatische piloot’ aan het verkeer deelnemen, en het hen amper moeite kost om een veelheid van handelingen gelijktijdig uit te voeren. In tegenstelling tot wat veelal aangenomen wordt, is dat gedrag vaak veiliger dan wanneer alles nog beredeneerd moet worden en iedere handeling nog bewuste aandacht vraagt (Reurings et al., 2012). Een absolute beginner heeft deze routines nog niet ontwikkeld en is nog traag en foutgevoelig. Ook kan een beginnende fietser nog geen taken gelijktijdig naast elkaar uitvoeren. Pas na heel veel oefening kunnen deze (sub)taken ‘op de automatische piloot’ uitgevoerd worden. De gedragingen op operationeel niveau zijn bij een ervaren fietser grotendeels geautomatiseerd. Ook beslissingen op tactisch niveau kunnen automatisch genomen worden als het gaat om bekende situaties. Wordt men geconfronteerd met een onbekende verkeerssituatie dan zal de reactie daarop veelal een bewuste keuze zijn. Voor automobilisten is bekend dat men pas na 100.000 km min of meer volleerd is. Hoeveel kilometers fietsers hiervoor moeten afleggen is niet bekend (Reurings et al, 2012). Een belangrijke voorwaarde om te kunnen automatiseren is de voorspelbaarheid van de taakomgeving. Dat bijvoorbeeld tweerichtingsfietspaden onveiliger zijn, zou te maken kunnen hebben met de fietsers die – voor de automobilist – uit de ‘onverwachte’ rijrichting komen. Gevaarherkenning Wellicht de belangrijkste vaardigheid in het verkeer is het tijdig kunnen detecteren, herkennen en voorspellen van gevaren (Vlakveld, 2011). Deze hogere orde-vaardigheid ontwikkelt zich slechts langzaam en bereikt pas laat het 'expertniveau'. Voor automobilisten zijn er aanwijzingen dat deze vaardigheid in belangrijke mate de adequate acties in (potentieel) onveilige situaties bepaalt. Voor fietsers is er nog weinig BIVV 2015 Fietsers 23 onderzoek naar gevaarherkenning gedaan. Wel laat onderzoek onder 'laatsteklassers' van de basisschool zien dat deze jongeren weliswaar prima in staat zijn om de dode hoek en de gevaarlijke locaties rond een vrachtwagen aan te wijzen, maar dat ze deze kennis niet goed kunnen vertalen in veilig gedrag in die verkeerssituaties. Training blijkt wel een effect hebben maar kan niet voorkomen dat in het merendeel van de situaties het gedrag onveilig blijft. Kennis over de gevaarherkenning onder fietsers en de mogelijkheden om dit te verbeteren zijn dus belangrijke bouwstenen voor educatieve interventies De veiligheid waarmee de fietstaak wordt uitgevoerd is niet alleen afhankelijk van de vaardigheid maar ook van de lichamelijke en geestelijke gesteldheid: de geschiktheid. Voorbeelden van factoren die de taakuitvoering negatief beïnvloeden zijn vermoeidheid en lichamelijke en geestelijke aandoeningen. Behalve door aandoeningen, wordt de taakgeschiktheid ook beïnvloed door het gebruik van psychoactieve stoffen.

1.6.1.2 Gedrag van fietsers zelf

De veiligheid van het fietsen hangt af van verschillende factoren die het taakgedrag beïnvloeden. Daarbij is te denken aan lichamelijke en geestelijke aandoeningen, en fysieke beperkingen die vaak op langere termijn spelen (chronische factoren) en factoren die tijdelijk prestaties kunnen doen verminderen (drugs, geneesmiddelen, afleiding) Lichamelijk en geestelijke aandoeningen Voorbeelden van factoren die de taakuitvoering negatief beïnvloeden zijn vermoeidheid en lichamelijke en geestelijke aandoeningen. Voor fietsers is hier weinig over bekend (Reurings et al, 2012). Wel weten we dat bepaalde stoornissen vaker voorkomen in specifieke leeftijdsgroepen. Zo komt ADHD veel voor onder jongeren en komen verschillende vormen van dementie vaak voor onder ouderen. Voor automobilisten is bekend dat beide stoornissen het ongevalsrisico sterk verhogen. Of dit ook het geval is onder fietsers is niet bekend, maar gegeven de hoge prevalentie is het aan te bevelen dit verder te onderzoeken (Reurings et al., 2012). Beperkingen Door hun fysieke gesteldheid maken ouderen meer kans op een ongeval.

De volgende punten kunnen daarbij een rol spelen (Berveling & Derriks, 2012):

 Visueel: bij donker slechter zien, minder oog voor kleine contrastverschillen (bijvoorbeeld trottoirband versus fietspad) .

 Gehoor: ze horen omgevingsgeluiden minder en dus ook het verkeer in de omgeving.

 Reactiesnelheid: hun reactiesnelheid is minder , daardoor kunnen ze ook trager reageren in complexe situaties.

 Evenwicht: bij lage snelheden zullen ze meer gaan slingeren, waardoor de kans op vallen groter wordt . Vooral bij opstappen en afstappen kan dat een probleem zijn.

 Functiebeperkingen: de nekdraaiing wordt lastiger ; de schouder draait mee, waardoor een stuurbeweging in de kijkrichting ontstaat .

 Verminderde spierkracht (NVKG, 2004) : ouderen kunnen eerder vallen en schokbewegingen minder snel compenseren Alcohol en andere drugs Behalve door aandoeningen, wordt de taakgeschiktheid ook beïnvloed door het gebruik van psychoactieve stoffen.

De meest gebruikte, alcohol, verhoogt de ongevalskans van fietsers in gelijke mate als die van een automobilist (Reurings et al., 2012). Alleen bij bloedalcoholconcentraties van 2 promille en hoger neemt de ongevalskans bij fietsers sterker toe dan bij een automobilist. De invloed van verschillende drugs op het ongevalsrisico van fietsers is voor zover bekend nog niet onderzocht. Gebruik van geneesmiddelen Het beperkte aantal studies dat de invloed van medicijngebruik heeft onderzocht, laat zien dat slaap- en kalmeringsmiddelen het ongevalsrisico van oudere fietsers doet toenemen (Reurings et al., 2012). BIVV 2015 Fietsers 24 Afleiding Onveilig gedrag door afleiding behoeft hier extra aandacht. Hoewel het geen directe overtreding is, blijkt uit onderzoek dat afleiding een belangrijke risicofactor is, zoals bij het bellen achter het stuur. Recentelijk zijn studies uitgevoerd naar mobiel bellen en naar het luisteren naar muziek op de fiets. De resultaten laten zien dat telefoneren het ongevalsrisico licht verhoogt, terwijl sms’en het ongevalsrisico sterk lijkt te verhogen (Reurings et al., 2012). Zichtbaarheid Of lichtvoering door fietsers ook de verkeersveiligheid ten goede komt is tot op heden niet goed onderzocht (Reurings et al., 2012). Lichtvoering wordt bovendien niet standaard geregistreerd bij ongevallen met fietsers. De onderzoeksvraag of fietsverlichting effect heeft op de veiligheid is belangrijk om te onderzoeken, aangezien het antwoord richting kan geven aan handhavingsinspanningen van de politie. In een onderzoek naar de oorzaken van slachtoffers onder fietsers in Groot-Brittannië (Knowles et al., 2009) werd het niet voeren van fietsverlichting bij duisternis of slecht zicht bij 5% van alle omgekomen fietsers en 4% van alle ernstig gewonde fietsers aangemerkt als ‘contributory factor’. Onder contributory factors worden verstaan de hoofdoorzaken van ongevallen in de ogen van de politiefunctionarissen die rapport opmaken. Het betreft dus een inschatting. Als de inschatting klopt, is één op de vijf van de slachtoffers bij duisternis mede toe te schrijven aan het niet voeren van verlichting, aangezien in GrootBrittannië 22% van de ongevallen met overleden en ernstig gewonde fietsers bij duisternis plaatsvond. Hoe dan ook kan dit eventuele effect niet rechtstreeks worden vertaald naar de Belgische situatie, gezien het verschil in verkeerssamenstelling en wegennet, waaronder de aanwezigheid van fietspaden.

1.6.1.3 Gedrag van andere weggebruikers Fietsongevallen ontstaan niet alleen door onveilig gedrag van de fietser, maar ook door het onveilige gedrag van het overige verkeer. Fietsonveiligheid is niet een zaak van alleen fietsers maar ook van hoe andere verkeersdeelnemers zich gedragen ten opzichte van fietsers. Naar bepaalde typen interacties tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer is reeds onderzoek gedaan. Zo is bijvoorbeeld vrij veel bekend over het ontstaan van de zogenoemde dodehoekongevallen (Paragraaf 2.6). Automobilisten merken fietsers vaak niet tijdig op wanneer fietsers voor automobilisten uit niet gebruikelijke richtingen komen of voor de automobilist onverwachte dingen doen. Door het trainen van gevaaranticipatie leren automobilisten o.a. meer rekening te houden met fietsers. Gebleken is dat het vermogen gevaarlijk gedrag van o.a. fietsers te voorspellen en daar rekening mee te houden door automobilisten kan worden aangeleerd (Vlakveld, 2011).

1.6.2 Infrastructuur De algemene kenmerken van de infrastructuur zijn van grote invloed op de verkeersveiligheid van fietsers. Indien het algemene systeem van infrastructuur fietsers en gemotoriseerd verkeer op dezelfde wegen laat rijden in plaats van ze te scheiden, en indien de infrastructuur geen beperkingen oplegt aan hoge snelheden van gemotoriseerd verkeer, dan is er per definitie een tamelijk onveilige situatie voor fietsers. Men kan denken aan verschillende gewestwegen in België waarbij fietsers autowegen moeten delen met auto’s die 70 of 90 km per uur rijden. Vanuit visies als Duurzaam Veilig en Vision Zero (cf. infra) zijn dergelijke situaties onverantwoord. Naast de algemene inrichting van de infrastructuur speelt ook de kwaliteit van het wegonderhoud een rol bij fietsongevallen. Een slechte kwaliteit van het wegdek (kuilen, sleuven, putdeksels, ophogingen door boomwortels en dergelijke) wordt tamelijk vaak als aanleiding voor enkelvoudige fietsongevallen vastgesteld (Ormel, Klein Wolt & Den Hertog, 2009; Schepers, 2008). Bij 6% van de enkelvoudige fietsongevallen spelen bijvoorbeeld kuilen en hobbels een rol (Schepers, 2008). Interessant in dit verband is de relatieve positie van België ten aanzien van een aantal andere Europse landen met betrekking tot de graad van tevredenheid over de fietspaden op de fietsroutes die men meestal neemt. In de SARTRE4 enquête werd aan respondenten die noch van de auto noch van een motorfiets gebruik maakten gevraagd om hun tevredenheid met de fietspaden op hun gangbare trajecten te evalueren BIVV 2015 Fietsers 25 (Silverans & Zavrides, 2012). In 19 landen werd een steekproef van ongeveer 200 dergelijke respondenten bevraagd. Gemiddeld 34% daarvan bleken te fietsen, wat toeliet om een steekproef van 1452 respondenten te bevragen. Daarvan bleek gemiddeld 55% redelijk of zeer tevreden over de fietspaden. Zoals blijkt uit onderstaande grafiek blijkt België relatief veel ontevreden fietsers te tellen. België situeert zich ruim onder het gemiddelde en ter hoogte van landen waar weinig fietsers of fietsinfrastructuur voorzien zijn zoals bijvoorbeeld Spanje en Ierland. Figuur 11. Percentage fietsers in de SARTRE4-enquête dat tamelijk of zeer tevreden is over fietspaden op de route die ze meestal fietsen Bron: Silverans & Zavrides (2012)

1.6.3 Voertuig De fiets is een evenwichtsvoertuig dat inherent instabiel is en dus altijd een kans op vallen met zich meebrengt. Een veilige fiets beschikt over een deugdelijke frameconstructie, goed werkende remmen en verlichting. Voor specifieke groepen fietsers is een aangepast fietsontwerp van belang. Oudere fietsers vallen bijvoorbeeld relatief vaak bij het op- en afstappen (Ormel, Klein Wolt & Den Hertog, 2008). Dit kan bij oudere fietsers deels voorkomen worden door ze op een aangepast type fiets te laten rijden. Te denken valt aan fietsen met een lage instap, driewielers of fietsen waarbij men beide benen aan de grond kan zetten bij het stilstaan. De houding die men als fietser op een fiets moet aannemen, het gemak waarmee men de voeten op de grond kan zetten om bij stilstand rechtop te blijven staan, het gemak waarmee men op de fiets kan stappen, en dergelijke, verschilt van type tot type (Reuring et al., 2012). Deze kenmerken van fietsen hebben invloed op de fietsveiligheid. Zo glijdt men op een fiets met smalle banden eerder uit dan op een fiets met brede banden. Bij racefietsers gebeurt bijna een derde van de enkelvoudige fietson-gevallen op glad wegdek en bij langsgleuven. Bij mountainbikes en hybride fietsen is dat respectievelijk bij slechts 13 en 16% het geval (Schepers, 2008). Voor een fiets bestaat in Europa geen typekeuring zoals bij motorvoertuigen. Wel zijn er Europese richtlijnen omtrent veiligheidseisen aan onderdelen. Deze richtlijnen zijn bedoeld voor de bedrijven die dergelijke onderdelen produceren. In de richtlijn 'City and trekking bicycles' (CEN, 2005) zijn bijvoorbeeld zowel eisen als testmethoden beschreven voor 'gewone' fietsen. In andere CEN-richtlijnen komen Fietsers 26 kinderfietsen, mountainbikes, racefietsen en elektrische fietsen aan bod. Naast deze richtlijnen zijn er enkele ISO-normen uitgebracht over banden, velgen, fietsbellen, en -kettingen.

1.6.4 Diepteonderzoek

Naast statistisch onderzoek over de impact van bepaalde factoren op ongevallen leveren dieptestudies bijkomende informatie over het samenspel van verschillende factoren en het verloop van ongevallen. In België werden tot dusver slechts enkele dergelijke studies uitgevoerd. Populer (2006) analyseerde de processen verbaal van fietsongevallen in het Brussels hoofdstedelijk gewest in de periode 1998-2000). De menselijke fout, onvoldoende opletten of het niet naleven van het verkeersreglement, is de hoofdoorzaak van bijna alle ongevallen. Men stelt bijvoorbeeld vast dat op de 138 geanalyseerde ongevallen er 15 gevallen zijn waarbij de fietser onaandachtig het trottoir afrijdt, er zijn 15 gevallen waarbij een autobestuurder zijn portier opende zonder aandacht te besteden aan een passerende fietser en een groot aantal ongevallen waarbij bestuurders van richting veranderden zonder voorrang te verlenen aan een fietser. Daarnaast bleken weginrichtingen die de wederzijdse zichtbaarheid van fietsers en andere weggebruikers hinderen bijgedragen te hebben tot een aantal ongevallen, wat ook gold voor linksafslaande fietsers op kruispunten zonder conflictvrije regeling.

Het belang van weginrichtingen die de wederzijdse zichtbaarheid van zwakke weggebruikers als voetgangers en fietsers en gemotoriseerd verkeer garanderen was eveneens een van de conclusies van een vergelijkbare analyse door Focant (2013) van de alle dodelijke ongevallen in het Brussels gewest in de periode 2008-2009. De problematiek van de dodehoekongevallen met zwaar vrachtverkeer en fietsers werd recent ook door Slootmans et al (2012) bestudeerd. Op basis van een analyse van een steekproef van 135 ongevallen tussen zwakke weggebruikers en vrachtwagens op gewestwegen (de auteurs geven dan ook aan dat hun resultaten niet representatief zijn) concludeerde men dat bij vrachtwagenbestuurders inadequaat kijkgedrag de vaakst voorkomende factor bleek, bij fietsers was dat risicovol gedrag (risicovolle inhaalmanoeuvres, gevaarlijke positie op de weg).

In Nederland voerde Davidse et al. (2014) diepteonderzoek over fietsongevallen bij 50-plussers. Hiervoor werd een steekproef van fietsongevallen waarin geen gemotoriseerde voertuigen betrokken waren geanalyseerd. Uit de analyse bleek dat het gedrag van andere zwakke weggebruikers de frequentst voorkomende factor was (ongeveer de helft van alle ongevallen), een foute of gevaarlijke positie op de rijbaan en ten aanzien van andere weggebruikers was de tweede vaakst voorkomende factor. In Engeland analyseerden Knowles et al. (2009) de oorzaken van de ernstige en dodelijke fietsongevallen die in de periode 2005-2007 in Engeland te betreuren vielen. Uit diepteonderzoek bleek dat incorrect kijkgedrag (failed to look properly) de belangrijkste factor vormen, zowel langs de kant van de autobestuurders (56%) als van de zijde van de fietsers (46%), controleverlies bleek de belangrijkste factor in enkelzijdige fietsongevallen (67%) (cf. RoadSafetyObservatory, 2013).

Te nemen maatregelen ter bevordering veiligheid fietsers