GRATIS VERZENDING VANAF 60€

RETOURGARANTIE 14 DAGEN

Categorieën

verkeersveiligheid

SAMENVATTING

Voor 13 procent van de Belgen is de fiets het hoofdtransportmiddel voor dagelijkse verplaatsingen. De meest recente internationaal vergelijkbare cijfers over het gemiddeld jaarlijks aantal gefietste kilometers zijn inmiddels 15 jaar oud.

Met ruim 300 kilometer per persoon per jaar situeert België zich in de Europese top drie qua fietsgebruik. Bij het evalueren van de verkeersveiligheid van fietsen dient men de grotere graad van onderregistratie van fietsongevallen in vergelijking met ongevallen met gemotoriseerde weggebruikers in rekening te brengen. Een van de redenen hiervoor is dat 87 procent van alle in het ziekenhuis opgenomen fietsslachtoffers het gevolg zijn van enkelvoudige ongevallen. Hiermee rekening houdend wordt het risico op ernstige verwondingen per kilometer voor de fiets maar liefst 23 keer hoger ingeschat dan voor een autobestuurder.

Met 28 procent van alle ernstig gewonden zijn fietsers dan ook sterk oververtegenwoordigd in de ongevallenstatistieken. Een vergelijking per leeftijdsgroep laat zien dat senioren een nog sterker verhoogd risico lopen op de fiets. Uit internationale vergelijkingen blijkt dat hoe meer er in een regio gefietst wordt, hoe lager het risico per fietskilometer wordt. Zo blijkt het risico op een dodelijk ongeval in Wallonië bijvoorbeeld dubbel zo hoog dan in Vlaanderen, maar is het risico in fietslanden als Nederland en Denemarken nog een veelvoud kleiner dan in Vlaanderen.

Of dit safety by numbers effect aan betere infrastructuur in fietsregio's dan wel aan een combinatie daarvan met een verhoogde aandacht voor fietsers dient toegeschreven worden moet nog verder onderzocht worden. Analyses van de oorzaken van fietsongevallen wijzen op logisch te verwachten factoren: de inherente labiliteit van tweewielers waardoor de fysieke gesteldheid en de relatieve kwetsbaarheid (cf. senioren) van fietsers een grotere rol spelen, gevaarlijk rijgedrag en ontoereikend kijkgedrag van zowel fietsers als andere weggebruikers, onvoldoende scheiding van zwaar gemotoriseerd verkeer en zwakker weggebruikers of slecht snelheidsmanagement zijn de meest cruciale factoren.

Uit diepteonderzoek blijkt dat de oorzaken zowel bij de fietsers zelf als bij de andere weggebruikers gesitueerd zijn. Uit een analyse van de Belgische kerncijfers blijkt dat zowel het aantal fietsdoden als het aantal licht- en zwaargewonden globaal genomen blijkt te stagneren in het laatste decennium, terwijl over dezelfde periode het aantal letstelongevallen bij de gemotoriseerde weggebruikers globaal genomen daalde. Gezien het aandeel van de fiets in alle verplaatsingen sinds 2009 licht daalde, lijkt deze relatieve achteruitgang van de fietsveiligheid niet toegeschreven te kunnen worden aan een mogelijke stijging van het fietsgebruik.

Bij gebrek aan gedetailleerde verkeersvolumegegevens voor fietsers kan dit evenwel niet wetenschappelijk geëvalueerd worden. Bij 10 tot 14 jarigen valt bijna 35% van alle verkeersdoden op de fiets, terwijl dit percentage bij 20 tot 24 jarigen al daalt tot slechts 2 procent. Ook uit de analyse van de lichte letselongevallen blijkt een piek bij de 10 tot 19 jarigen, terwijl deze piek bij de senioren niet optreedt in de analyse van de lichte letstelongevallen. Senioren op de fiets zijn echter sterk oververtegenwoordigd in de zware letselongevallen: ongeveer de helft van alle fietsdoden valt in de groep 65-plussers. Een gedetailleerde analyse van de plaats van de letselongevallen maakt duidelijk dat ongeveer 75 procent van de lichte fietsongevallen in de bebouwde kom vallen, terwijl dit percentage voor de overige weggebruikers slechts rond de 55 procent valt.

Ook zwaargewonde fietsers vallen vaker in de bebouwde kom (60%) dan zwaargewonden anderen (40%). Dodelijke ongevallen blijken zowel voor fietsers (60%) als voor de overige weggebruikers (70%) voornamelijk buiten de bebouwde kom te vallen. Deze samenvatting van de verkeersveiligheid van fietsen lijkt relatief negatief uit te draaien voor de fiets. Wanneer we echter de analyses van de totale maatschappelijke baten van de fiets in rekening brengen komen we evenwel tot een veel positiever beeld.

Zo toonden Hartog et al (2010) aan dat een shift van de auto naar fiets voor korte trajecten 9 maal meer gewonnen levensjaren oplevert dan verloren levensjaren ten gevolge van verkeersongevallen en een verhoogde blootstelling aan luchtvervuiling. Dergelijke analyses tonen dan ook duidelijk aan dat er maximaal dient ingezet te worden op maatregelen om de fietsveiligheid te vergroten evenals op maatregelen om het fietsgebruik te stimuleren.

Uit een analyse van de internationale literatuur over maatregelen om fietsongevallen in te perken blijkt dat snelheidsmanagement in ruimte zin de meest cruciale hefboom vormt om de veiligheid van fietsers te vergroten. Om het overlijdensrisico van fietsers te verminderen dient volgens visies als Duurzaam Veilig BIVV 2015 Fietsers 6 en Vision Zero de maximumsnelheid beperkt te worden tot 30 of 50 km/h op plaatsen waar fietsers en gemotoriseerd verkeer direct in conflict kunnen komen. In andere snelheidsregimes dient het fietsverkeer zoveel mogelijk gescheiden te worden van snelverkeer.

Gegeven het belang van eenzijdige valpartijen in het totaal aantal fietsongevallen dient bij de aantal en het onderhoud van de weginfrastructuur vanzelfsprekend rekening gehouden te worden met obstakels en situaties die de kans op ongevallen - of de ernst ervan - vergroten. Bij de fietsers zelf wordt de klemtoon gelegd op zichtbaarheid en het gebruik van de fietshelm, naast de technische en ergonomische kwaliteiten van de fiets zelf.

Ook het optimaliseren van de passieve en actieve veiligheid van gemotoriseerde voertuigen kan winst opleveren, evenals sommige ITS toepassingen. Uit diepteonderzoek blijkt evenwel systematisch dat de menselijke factor de belangrijkste oorzakelijke rol heeft in het ontstaan van verkeersongevallen. Daartoe dient systematisch ingezet te worden op zowel handhaving als educatie.

Meer info over verkeersveiligheid